하역(Cargo Handling)
본선에서의 수출입화물의 적재, 양하는 물론 부선(Barge)에 의한 적하, 양하와 양륙장소에서의 화물의 분류, 정리 등 선적전의 화물의 반출에서부터 양륙시킨 다음 정리에 이르기까지의 모든 화물처리 작업을 총칭한다.

 

하역기계(Straddle Carrier)
컨테이너 야적장에서 컨테이너를 양각(兩脚) 사이에 끼우고 운반하는 차량으로서 기동성이 좋은 대형 하역기계이다.

 

하역불능일(Not Working Days)
하역일이라도 기후불량으로 적재, 양하의 하역이 불가능한 일자를 말한다.

 

하역비무부담(FIO; Free In, Free Out)
하역비를 선적 및 양륙 시 양쪽을 모두 화주가 부담하므로 선주는 선적(In), 양륙(Out) 양쪽 모두 부담하지 않는다(Free).
① F.I.(Free In): 선적 시에 하역비를 선주가 부담하지 않고 화주가 부담하고 양륙비는 선주가 부담하는 조건이다.
② F.O.(Free out): 양륙 시 선주가 하역비를 부담하지 않고 화주가 부담하는 조건으로 선주는 선적 시에 부담한다.
부정기선의 경우 FIO를 많이 사용한다

 

하역업자(Stevedore)
선박회사 또는 하주의 요청에 따라 항만에 있어서 선박에의 화물적재 또는 선박으로부터 화물을 내리는 작업을 하는 업자 또는 하역노동자를 말한다.

 

하역일보(Working Daily Report)
검수인이 작성하는 매일의 하역의 작업상황을 기재한 일일 보고서이다.

 

하역준비 완료통지(Notice of Readiness, NR)
본선 선장이 선적항에 선박이 닿아 하역준비를 마친 다음 대리점(owner’s agent)을 통해서 화주에게 또는 직접 통지하는 문서를 말한다. 한편, 양륙항에서는 양륙준비 완료통지가 된다.

 

하역준비완료통지서(Notice of Readiness)
본선이 항구에 도착되어 입항검사를 마치면 화물의 적재 또는 양하의 준비가 완료되었음을 하주에게 알리는 통지서로, N/R로 약칭한다. 이것이 하주에게 제시된 후 일정한 유예기간이 경과하여 정박기간이 개시된다. 적재에 대해서는 N/R to load 라고 부르고 양하에 대해서는 N/R to discharge 라고 부른다.

 

하우스 선하증권(House B/L)
자기의 운송수단(선박, 항공기 등)을 소유하지 않는 NVOCC 또는 Freight forwarder(복합운송인)가 하주와 선박회사(VOCC)사이에 개재하여 선박회사로부터는 Groupage B/L을 받고 하주에게는 House B/L을 발행한다.

 

하우스빌(House Bill)
무역업자가 본사 및 해외지사 앞으로 발행하는 환어음으로, 본사와 해외지사 사이의 대금결제에 사용되는 어음을 말한다.

 

하우스에어웨이빌(House Air Waybill)
항공화물혼재업자(Consolidator)가 발행하는 항공화물운송장을 말한다. 항공회사가 발행하는 Air Waybill(AWB)과 구별하여 House Waybill 또는 House Air Waybill(HAWB)로 부르고 있다. 항공회사가 발행하는 Master Air Waybill과 혼재업자가 발행하는 HAWB(House Air Waybill)를 구별하는 방법은 Master AWB에는 Master AWB번호가 하나밖에 없지만, House AWB 에는 Master AWB번호와 House AWB 번호의 두 가지가 기입되어 있는 것으로 판별할 수 있다.

 

하이어베이스(Hire Base)
HB로 약칭한다. 자기회사 선박에 대하여 그 선박의 직접선비(선원비, 수선비, 선용품비, 윤활유비 등)와 간접선비(보험료, 선박고정자산세, 금리 등)의 합계를 연간 가동월수 및 중량톤수로 제하여 계산한 운항채산의 검토를 위한 데이터를 말한다.

 

하자보증(Maintenance Bond)
계약체결 시에 이용하는 보증으로서 공사가 완공된 후 일정 기간 내에 하자가 발생했을 경우 공사의 발주자가 보상받을 수 있도록 한 것이며, 보증금액은 통상 계약금액의 5% 이내이다.

 

하청계약(Sub-Contract)
원계약(Master Contract)의 조건하에서 체결하는 하청계약을 말한다. 예를 들어 플랜트 수출계약을 체결한 수출자는 각 부문의 실제작업을 하기 위해서는 타사와 Sub-Contract를 체결한다.

 

하터법(Harter Act)
1893년에 미국연방의회를 통과한 법률로, 적하품과 선박과의 법률관계를 확정하고 선박 및 선박소유자의책임을 제한하는 특약을 금지한다는 것을 목적으로 하고 있다. 예를 들어 쌍방과실충돌의 경우 하주는 상대선에 대해서 배상청구의 권리를 제한 받지 않는다고 규정되어 있다.

 

한국 물류정보통신(KL-Net)
KL-Net은 국가 물류 정보화를 실현함을 목표로 해서 해양수산부 주관 하에 1994년에 설립되었으며, 2002년에 KOSDAQ 증권시장에 등록된 해운 항만 물류 정보화 전문기업이다. 항만운영정보시스템인 Port-MIS, 컨테이너터미널운영정보시스템인 ATOMS, 일반부두운영정보시스템인 GTOMS, 항만물류통합정보시스템인 PLISM, XML기반의 ReXpis를 이용한 LogisBill 등 전자문서 발행 및 교환 시스템 등을 갖추고 있다.

 

한국 전자문서교환위원회(Korea EDIFACT Committee, KEC)
국내의 EDIFACT 표준화 및 보급 활동을 효율적으로 추진하기 위한 조정·지원 업무를 담당하는 위원회. 정부와 민간 업계를 대표하는 위원으로 구성되어 있으며 사무국은 한국 EDIFACT 표준원(KEB)에서 담당하고 있다. EDIFACT는 국제 연합 유럽 경제 위원회(UN/ECE) 및 미국 등이 중심이 되어 표준화하고 있는 ‘행정·무역·운송 부문의 전자 데이터 교환의 프로토콜’, 즉 EDI for admiistratio, commerce ad trasport이다. 통상 산업부는 1996년 7월 전자 자료 교환(EDI) 표준 개발과 보급을 무역·운송·유통 부문뿐만 아니라 전 산업 분야로 확대하고, 칼스(CALS) 체계의 조기 구축을 효율적으로 추진하기 위하여 위원회와 표준원의 조직을 확대 개편하고 기능을 강화하였다. 이에 따라 위원장은 산업 자원부의 국장급에서 차관보로, 위원은 관련 부서 국장과 업계의 임원으로 격상되었으며, 사무국에는 표준 개발, 심사 평가, 법률 제도, 교육 홍보 등을 담당하는 전문 위원회를 설치 운영한다.

 

한국공업표준화규격(Korean Standard)
한국의 공업표준화를 위하여 공업표준화법에 따라 제정된 규격표시제도로서 KS로 약칭된다. 공업표준화를 위해 제정된 공업규격을 보급, 활용하여 제품의 품질개선과 생산능률 향상, 거래의 단순·공정화와 소비자보호를 위하여 만들어졌으며 이는 상품이 기준에 맞게 제조되었음을 의미한다.

 

한국무역보험공사(Korea Trade Insurance Corporation)
외국 수입상의 파산이나 수입국의 외환 부족∙전쟁 등으로 인해 수출 대금을 받을 수 없게 된 경우, 그 손실을 보상해 수출보험 업무를 담당하는 기관이다. 1992년 7월 수출보험 전담기관인 한국수출보험공사로 설립되었으며, 2010년 7월 한국무역보험공사(K-sure)로 재출범하였다.

 

한국무역위원회(Korea Trade Commission)
‘무역위원회’ 참조

 

한국무역정보통신(Korea Trade Network)
관세청 EDI통관시스템을 운영지원하는 민간 VAN(부가가치 통신망) 사업자로서 정부기관과 민간을 연결하는 기능을 한다.

 

한국무역협회(The Korea Foreign Trade Association)
우리나라의 무역을 진흥하고 무역업계의 의견을 수렴 및 조정하기 위해 무역업체를 회원으로 하여 운영하는 민간경제단체을 말한다. Korea International Trade Association의 약칭으로 'KITA'라고 한다. 주로 해외시장의 개척, 전시회 개최, 민간통상협력, 무역관련 조사연구를 포함하여 무역전문인력 양성, 전자무역 인프라 개선 등의 업무를 수행하고 있다.

 

한반도 역외가공지역위원회(Committee on Outward Processing Zones on the Korean Peninsula)
추가적 경제개발을 위해서 한반도에 역외가공지역들을 설립 및 개발하는 것이 적절한지 여부를 검토하기 위하여 설립된 위원회를 말한다. 이 위원회는 위원회는 역외가공지역으로 지정될 수 있는 구역을 결정하고, 여기서 생산된 상품이 협정의 목적상 원산지 상품으로 간주될 수 있기 위해서 충족되어야 하는 기준 등을 수립하는 역할을 한다. 2011년 발효한 한·EU는 FTA 발표 1년 후 ‘한반도 역외가공지역위원회’를 구성하고, 역외가공지역의 선정 및 운영에 관한 세부사항을 결정하는 것으로 합의한 바 있다.

 

한유(汗濡)(Ship's Sweat)
선창의 철강재 부분에 응결이 생긴 것을 말한다. 화물 자체의 한유를 Cargo Sweet라고 부른다. 어느 것도 보험자는 특약에 의하여 보상한다.

 

한유와 발열(Sweat & Heat)
양파, 소맥분 등의 농산물이나 원피, 골분 등의 축산물, 어분(魚粉) 등의 수산물에 발생하는 경우가 많다. 화물자체의 고유한 성질 떠는 하자에 의해서도 발생하는 일이 있고 이 경우에는 보험자가 보상하지 않는다. 특약에 의해서만 보상한다.

 

한정독점판매대리인(Semi-exclusive Selling Agent)
판매대리점은 그 판매권의 범위에 따라 독점판매대리점(Exclusive Selling Agent, Sole Agent)와 한정독점판매대리점 두 가지가 있다. 한정독점대리점은 배타독점적 판매권에 약간의 제약이 가해진 것이다. 후자의 경우는 수수료가 지급되지 않지만 전자의 경우는 비록 대리점은 거치지 않았더라도 수수료가 지급되는 것이 일반적이다.

 

할당관세(Autonomous Tariff)
수입품 일정 수량에 대해서는 낮은 관세율을 적용하지만 동 수량을 초과한 수입분에 대해서는 더 높은 관세율을 적용하는 탄력관세의 일종. 원활한 물자수급 또는 산업의 경쟁력을 위하여 특정물품의 수입을 촉진시킬 필요가 있는 경우, 해당 물품의 일정한 할당량까지는 기본관세율의 40%를 감하여 관세를 부과함. 그러나 수입을 억제할 필요가 있을 경우에는 일정한 할당량을 초과하는 수량에 대해 기본관세율의 140%를 관세로 부과한다.

 

할당제(Quota)
수출입되는 상품의 일정 금액 또는 수량을 제한하는 제도를 말한다. 수출입을 제한하는 데 이용되는 비관세장벽(NTB)제도 중에서 가장 효율적인 수단으로 이용되고 있다.

 

할부선적(Instalment Shipment)
수출업자가 정해진 분할선적 기간 내에 약정된 수량의 선적의무를 이행하지 못하면 수입업자 및 개설은행이 당해 선적분을 포함하여 그 이후분까지 모두 취소되는 선적조건을 말한다.

 

할부선적신용장(Instalment Shipment Credit)
Instalment Shipment(할부선적) 인 경우 수출상이 정해진 선적분을 기간 내에 선적의무를 이행하지 못하면 수입상 및 개설은행이 당해 선적분을 포함하여 그 이후분까지 모두 무효임을 선언할 수 있도록 허용하고 있다. 예를 들어 미화 100만달러의 신용장을 10개월간 나누어 매달 10만불씩 선적하기로 약정한 경우 수출상이 그 중 어느 월의 의무선적량을 이행하지 못하면 수입상 또는 개설은행은 미이행월분에 대한 지급을 거절할 수 있음은 물론 그 이후 계약분 모두에 대한 취소를 선언할 수 있는 것이다.

 

할부신용장(Instalment L/C)
선적 또는 대금결제기간이 일정한 시기로 나뉘어져 있는 신용장을 말하는 바 수출자가 선적을 수회에 걸쳐서 일정한 기간별로 분할하여 하도록 약정한 것을 할부 선적신용장(Instalment Shipment Credit)이라 하고, 수입상이 선적서류를 인도받을 때는 착수금조로 대금의 일부만 지급하고 잔액은 일정기간별로 나누어 상환하도록 약정된 신용장을 할부지급신용장(Instalment Payment Credit)이라 한다.

 

할부지급신용장(Instalment Payment Credit)
선적 또는 대금결제기간이 일정한 시기로 나누어져 있는 신용장이다. 기한부신용장의 한 종류로서 서류를 인도받을 때에는 착수금만 지급하고 잔액은 일정 기간에 일정액으로 나누어 지급되는 신용장을 말한다. 플랜트수출과 같이 금액이 거대하고 일시적 지불이 불능일 경우에 수입업자의 편익을 위해 이용된다.
① 할부선적신용장(instalment shipment credit)은 수출업자가 선적을 수회에 걸쳐서 일정한 기간별로 분할하여 하도록 약정한 것이다.
② 할부지급신용장(instalment payment credit)은 수입업자가 선적서류를 인도받을 때는 착수금조로 대금의 일부만 지급하고 잔액은 일정 기간별로 나누어 상환토록 약정된 신용장을 말한다.
추가적 기재문언은 ① 할부선적신용장인 경우 “Shipment must be made in ten equal lots from January to October 2006, partial shipments within instalments are not allowed” ② 할부지급신용장인 경우는 “Principal amount shall be available in six(6) equal instalment at 360, 540, 720, 900, 1080 and 1260 days respectively after the B/L date against beneficiary’s drafts drawn on Korea Exchange Bank, Seoul.”

 

할인(Allowance)
무역거래에서는 열등품질, 화물의 손상, 납기의 지연 등에 대한 할인 또는 상관습상 인정되는 일정한 수량할인을 말한다. 「할인」은 일반적으로 Discount이지만 열등품질 등에 대한 할인은 Allowance, Abatement는 「약간의 할인」, Concession은 「양보적 감가」, Deduction은 「지급총액으로부터의 할인」을 의미한다.

 

할인조건(Net Terms)
할인조건부 판매방법으로서 Net 30 days는 30 days for payment without discount의 약어이고 30일 지급의 경우 송장금액 그대로 지급한다는 조건이다. 10일 이내에 지급하면 2%의 할인이 있는 경우에는 2% 10 days, net 30 days(2/10 net 30)가 된다.

 

할증금(Additional Charge)
Surcharge라고도 한다. 해운동맹이 지정하는 정규의 기항항(Regular Port of Call, Main Port, Base Port) 이외의 항(Outport)에 기항하여 하역한 경우에 부과되는 할증금을 말한다. BAF는 할증료의 예이다. 유럽계 해운동맹에서는 Outport Additional이라 부르고 미국계의 해운동맹에서는 Outport Additional Arbitrary라고 부른다.

 

할증보험료(Additional Premium)
기본적인 보험조건(FPA, WA등)에 추가하여 부가위험(전쟁, 동맹파업, TPND등)을 추가로 담보할 때 기본보험요율 이외에 추가보험료를 부과한다. 즉, 부가위험 담보에 부과되는 보험료를 추가보험료라고 한다.

 

할증운임(Additional Freight)
당초 계약서에 명기된 항구에 선박이 접근할 수 없거나, 양륙 시 선박에 부당한 지연사태가 발생했을 경우, 화물 양륙에서 발생한 부가비용에 대해 선사가 하주 또는 선화증권 소유자에게 적용시키는 추가비용을 말한다.

 

할증운임, 추가요금 또는 할증료(Surcharge, Additional Freight)
일반적으로 할증료를 말한다. 해운동맹의 어떤 항로에서는 기본운임을 개정하기 위해 일정의 예고기간을 설정하지 않으면 안 되는데, 운임인상에 시급을 요하는 사태가 발생할 때, 응급조치로 송화인에게 부과하는 할증료를 말한다. 또한 화물의 성질 및 항로의 특수사정에 따라 운송인이 화주에게 징수하는 할증운임도 이와 같이 부른다. Surcharge의 종류에는 전쟁상태의 발생에 대비하는 War Risk Surcharge, 체선에 대비하는 Port Congestion Surcharge, 연료가격의 변동에 대비하는 Bunker Surcharge, 외화로 표시된 운임의 환율변동에 대비하는 Currency Surcharge(Currency Adjustment Factor: CAF), 화물의 길이나 중량 때문에 특별한 하역이 필요한 경우의 Long Length Surcharge(길이 할증), Heavy Lift Surcharge(중량 할증) 등이 있다.

 

함부르크규칙(Hamburg Rules)
1924년에 제정된 선화증권에 관한 통일조약이 개도국 측의 요구로 1978년 3월에 Hamburg에서 Container조항 등에 대한 대폭적인 개정이 이루어졌는데 이것을 UN해상운송법 또는 Hamburg Rules라고 한다.

 

합리적 할당(Reasonably Allocate)
일반적으로 인정되는 회계원칙에 따라 적합한 방식으로 배분하는 것을 말한다. (한-미 FTA)

 

합리적기간(Within a Reasonable Length of Time)
잠정협정의 형태를 취할 경우 관세동맹 또는 자유무역지역의 형성을 위한 계획 및 일정을 포함하도록 규정하고 있는바, 합리적 기간이라 함은 원칙적으로 10년으로 한정하였고, 10년을 초과하는 경우 잠정협정당사자인 회원국은 보다 장기간의 필요성에 대한 충분한 설명을 상품무역이사회에 제시한다.

 

합작투자(Joint Venture)
외국기업과 자본이나 기술 등을 투자해서 회사를 설립하는 것을 말한다.

 

항(港)(Port)
선박이 도착하여 화물이나 승객을 내리거나 적재하거나 환적하는 장소를 말한다. Port는 Harbour(피난항)와는 달리 세관, 창고 등의 상업적 기관이 있는 개항(開港)을 말한다.

 

항공 컨테이너
국제항공운송협회(IATA)가 정의한 「항공컨테이너」는 알루미늄과 같은 가벼운 두 가지 이상의 조립 또는 적당한 재료로 만들어진 컨테이너를 말한다.

 

항공사발행 화물운송장(Master Air Waybill)
여러 화주들로부터 포장화물을 기탁 받은 혼재업자(consolidator)가 자신이 화주(shipper)가 되어 화물들을 운송규격 단위로 재포장하여, 항공회사로부터 운송증거서류로써 발급받는 것을 말한다. 한편, 혼재화물운송장(house air waybill)이란 현실적으로 운송수단(항공기 등)을 보유하지 못한 운송주선업체(forwarder, consolidator)가 화주들의 화물을 운송하여 주기로 자신의 운송약관에 의해 계약을 체결하고 자신의 명의로 발행해 주는 것을 말한다.

 

항공운송(Air Transportation)
항공기의 항복에 여객과 화물을 탑재하고 국내외의 공항(airport)에서 공로로 다른 공항까지 운항하는 최근대식 운송시스템이다. 과거에는 긴급 또는 특별한 경우에만 이용하는 운송수단으로 간주되어 왔던 항공화물운송이 오늘날 상업적으로도 그 이용이 크게 높아지고 있다.
그 장점은 ① 해상운송에 비해 수송기간이 현저하게 짧고 정시 수송에 따른 화물의 적기인도가 가능하므로 재고비용과 자본비용을 절감, ② 충격에 의한 화물의 손상(damage) 및 장기수송에 의한 변질 가능성이 적어 화물을 안전하게 상대 화주에게 인도할 수 있다는 것이며,
단점으로는 경제적인 측면에서는 Total Cost(포장비, 보험료, 부대비용, 기회비용, 운임)로 비교하였을 때 해상운송보다 일부 경쟁력이 있는 화물이 있음에도 불구하고, 대체로 항공운임이 해상운임에 비해 상당히 높다.

 

항공운송보험(Aviation Cargo Insurance)
항공운송 중에 화물의 멸실 또는 손상이 발생하면 항공운송인이 원칙적으로 보상 하지만, 항공운송인의 과실이 없고 협회 적하약관(항공)의 일반면책사항에 해당되는 경우에는 항공운송인은 면책된다. 따라서 화물을 항공운송하는 경우에도 해상운송처럼 항공화물을 보험에 부보해야 한다.

 

항공운송선적일(Shipping Date on Air)
항공 및 우편운송의 경우 수출업자가 화물을 운송기관(항공회사, 우체국 민간배달업자)에 맡긴 날 Air Waybill 또는 Mail Receipt를 발급받게 되고, 이때 운송서류에 표시된 일자가 실제 선적일로 간주된다(UCP 제27조, 제29조). 만일 Air Waybill상에 화물적재일과 실제 항공기 운항일이 동시에 기재되어 있다면 후자를 선적일로 인정한다. (UCP 제27조 a항 ⅲ)

 

항공화물(Air Cargo)
비행기로 수송되는 화물을 말한다. 이때 항공사는 송화인에게 항공화물운송장(air waybill)을 발행한다.

 

항공화물(Air Cargo)
화물전용기 (All-freight Services; Air Freighter) 또는 여객항공기(All-traffic Services)로 운송되는 화물이다.

 

항공화물운송(ACT)
Air Cargo Transportation의 약어이다. 항공기에 의한 화물의 운송에서는 국내항공, 국제항공 또는 정기항공, 부정기항공이 이용된다.

 

항공화물운송장(Air Waybill; AWB)
항공화물운송장은 (1) 항공화물운송을 위한 가장 기본적인 서류로 송화인과 운송인(혼재업자도 계약운송인에 포함됨)과의 사이에 화물의 운송계약이 체결되었다는 것을 나타내는 증거서류이다. 마치 해상운송에 있어서의 선화증권, 항공여객운송에 있어서의 항공권과 같은 기본적인 증권이다. 항공회사가 발행하는 항공화물운송장과 혼재업자가 발행하는 항공화물운송장을 구분하기 위해 항공회사가 혼재화물을 커버하기 위해 발행하는 운송장을 Master Air Waybill이라 하며, 혼재업자가 개별 송화인의 화물에 대해서 발행하는 Air Bill은 House Air Waybill 또는 House Waybill이라고 부른다. 항공화물운송장의 특징은 (1) B/L과는 달리 단순한 화물수취증이지 유가증권은 아니다. (2) 수취식이고 원칙적으로 기명식이며 비유통성(비양도성)이다.

 

항공화물탁송장(Air Consignment Note; ACN)
항공운송에서 기본적인 서류로 해상운송에서 선하증권에 해당하며, 바르샤바협약(1929)에서 인정하는 서류이다. 항공화물탁송장은 선하증권과 달리 화물의 수령을 나타내는 영수증과 운송계약의 증빙서류의 기능만 갖는다. 즉, 항공화물운송장은 ① 운송 위탁된 화물을 접수했다는 영수증, ② 운송계약체결에 대한 문서상의 증명, ③ 요금계산서(Freight Bill), ④ 송하인이 하주보험(AWB에 보험금액과 보험료가 기재됨)에 부보한 경우 보험가입증명서, ⑤ 세관신고서 및 화물운송의 지침서(취급, 중계, 배달 등)의 기능을 수행한다.

 

항공화물혼재업자(Air Cargo Consolidator)
혼재업은 항공법에서 항공화물운송주선업이라 부르고 항공화물운송주선업은 타인의 수요에 응하여 유상으로 자기의 명의로서 항공운송사업자항공기를 이용하여 화물을 운송하는 사업이라고 규정하고 있다.

 

항만노무자(Longshoreman)
선박에 화물을 적재하고 양하하고 정리하는 작업을 위하여 선사, 철도회사, 터미널회사 또는 하역회사 등이 고용하고 있는 노무자를 말한다.

 

항만사용료(Port Dues)
수입화물 등에 부과되는 항만사용료를 말한다. 항만 당국이 암벽이나 잔교의 사용자에 대하여 부과하는 경우도 있다.

 

항만선하증권(Port B/L)
수취선하증권(received B/L)의 일종으로, 화물이 운송인의 보관 하에 있으며 또한 선하증권에 지정된 선박이 본선상에 적재되어 있지 않을 때 발행되는 선하증권을 말한다.

 

항만유지비(Harbor Maintenance Fee, HMF)
수입품이 미국의 항만을 이용하여 미국 내로 수입될 때, 항만사용, 즉 반입승인, 내륙운송 승인 등에 따른 수수료를 징수하는 것을 뜻한다. 수입화물 가격의 0.125%가 부과된다.

 

항비(Port Charge)
선박의 입출항 및 계류하는데 필요로 하는 비용을 말한다. 비용의 내역으로는 톤세, 입출항세, 도선료, 예인선료, 부선료, 부표료, 잔교사용료 등이 있다.

 

항세(Port Rates)
항만시설의 유지 및 보수를 위하여 통과화물을 제외하고 모든 수출입화물에 부과되고 징수되는 세금이다 항만사용료(Port Dues)와는 구별된다.

 

항양선(Ocean-Going Vessel)
해양향해에 견딜 수 있는 선박으로서 국제항운에 종사하는 외항선 또는 본선을 말한다. 통상 3,000톤 이상의 대형선이다.

 

항중하역(Off-short Loading and Unloading)
항구내의 부표에 계류되어 있는 본선에 부선을 사용하여 적재하는 것과 본선으로부터 부선을 사용하여 양하하는 것을 말한다. Loading는 적재, Unloading; Discharging은 양하를 말한다.

 

항해(항로)용선계약(Voyage Charter)
어느 항(하나의 항 또는 여러 개의 항)에서 어느 항(하나의 항 또는 여러 개의 항)까지 화물의 수송을 하주(용선자; Charterer)와 선박회사(Operator) 사이에 맺는 운송계약을 항해용선계약이라고 한다. 같은 선복의 이용을 목적으로 하는 계약이라도, 항해용선계약은 그 내용이 일정한 항해(한 번의 항해 또는 여러 번의 항해)를 기초로 하고 있다는 점에서 정기용선계약이나 나용선계약과는 다르다. 후자는 어디까지나 기간으로 계약하는 용선이다. 항해용선계약에서는 운송에 대한 보수가 원칙적으로 적하(積荷)의 톤당 얼마로 정해지는 것이 보통이다.

 

항해용선계약에 관한 표준서식(Uniform General Charter, UGC)
볼틱해운동맹(The Baltic and International Maritime Conference)의 전신인 볼틱백해동맹(The Baltic and White Sea Conference)이 제정한 일반 화물용 항해 용선계약의 표준 서식으로 1922년과 1976년에 개정되었다. 이 서식은 계약의 대상으로 특정 화물이 항로를 예정한 것이 아니어서, 어떠한 화물이나 항로에도 이용될 수 있도록 만들어져 있고, 서식의 내용이 다른 서식에 비하여 운송인에게 상당히 유리하게 되어 있어, 많은 선주들이 이 서식을 선호하고 있다.

 

항해의 변경(Change of Voyage)
영국해상보험법에 규정된 위험변동의 한가지 경우이다. 보험증권에 명시된 도착항을 위험개시 후 선주 또는 선장이 임의로 변경하는 것을 말한다. 보험자는 추가보험료를 지급받고 계속 담보한다.

 

항해의 사고(Accident of Navigation)
통상의 항해에서 발생하는 독특한 사고로서 인위에 의하지 않고 적절한 조치를 취해도 피할 수 없는 사고이다.

 

항해의 중지(Loss or Abandonment of Voyage)
피보험화물의 도착항으로서 보험증권에 기재된 항에 이르는 도중에 항해가 중절되는 것을 말한다. 항해변경약관에 의해 보험자는 할증보험료를 추징하여 담보를 계속한다.

 

항해일지(Log Book)
선박에 비치하는 것을 의무화하고 있는 선박서류의 하나로서 선장이 항해 중의 기후, 선박의 위치, 중요한 사건 등을 일기로서 기록한 것(Official Log Book)과 선장이 소정의 일기로 갑판, 기관작업의 개요 등을 기록한 것(Ship's Log)을 말한다. 이것은 화물클레임에 있어서 해난의 유무나 정도, 항해중의 기후 등을 알기 위한 중요한 자료가 된다.

 

항해중절부담보약관(Frustration Clause)
‘국왕, 군주, 인민, 국권의 탈취를 기도하는 자의 강류, 억지 또는 억류에 의하여 발생한 피보험 항해 또는 해상보험의 상실 또는 중절(Loss or Frustration)에 기인하는 손해를 담보하지 않는다.’는 약관이 영문해상보험증권 이탤릭서체 약관 제3조로 인쇄되어 있다. 따라서 이것을 담보하기 위해서는 SRCC의 특약이 필요하다.

 

항행구역(Trading Limits)
취항구역 또는 항로제한(항로한정)으로 불려지고 있고, 정기용선계약, 왕복항해를 위한 용선계약으로서는 본선이 취항해야 될 항로 및 항해구역을 말한다.

 

해난(Marine Perils)
선박의 침몰, 좌초, 충돌 등의 해상고유의 위험이나 화재, 투하, 선원의 불법행위, 부득이한 사유에 의한 항로, 항해의 변경 등 항해 중 또는 항해에 수반하여 발생하는 선박이나 적하품의 사고를 말한다. 이상은 모두 항해중의 사고로서 해상보험계약을 체결하면 보험회사가 담보한다.

 

해난보고서(Captain's Protest)
해상의 불가항력적 위험에 조우하여 선박 또는 화물이 손해를 입었거나 손해가 발생할 수 있다고 생각된 경우 선장이 구체적 사실을 설명한 보고서를 작성하는데, 이를 해난보고서라 한다.

 

해난심판소(Marine Accidents Inquiry Agency)
해난의 원인을 조사하고 해난에 관한 분쟁을 처리하는 것을 목적으로 한 관청을 말한다.

 

해난증명
해난증명이란 해상보험에서 사용되는 용어로 조난선의 선장으로부터 조난 후 첫 입항지의 감독관청 앞으로 해난의 사정을 보고하는데 통상 이러한 손해는 불가항력적이며 선장의 책임이 아니라는 것을 주장, 항의하는 데서 Protest라고 한다.

 

해난증명서(Certified Copy of Master's Protest)
해난이 발생한 경우 선장이 제출하는 해난보고서(Master's Protest )에 도착지의 감독관청이 항해일지 등을 참고를 하여 해난의 사실을 인증하는 취지의 문언을 기재한 것이 해난증명서이다. 해상운송인의 면책을 뒷받침한다.

 

해륙복합운송(Mini Land Bridge(MLB))
미국 서안에서 철도 등의 내륙운송을 거쳐 미 동해안(대서양안) 또는 걸프지역 항만까지 수송하는 해륙복합운송이다. 극동-미 서해안항까지 해상운송을 한 다음 그곳에서 철도나 철도-도로운송으로 미 동해안, 걸프지역까지 내륙운송하여 파나마운하의 해상운송보다 수송시간을 단축할 수 있다.

 

해사검정인(Marine Surveyor)
화물의 손해정도 및 원인을 검사하는 자로서 보험회사 또는 그 손해사정대리인이 지정한다. 검정의 결과는 검정보고서(Survey Report)로서 제출된다.

 

해상고유의 위험(Perils of the Seas)
바다의 작용을 원인으로 해서 해상에서 발생하는 우발적인 사고다. 대표적인 해상고유의 위험은 침몰(sinking), 좌초 (stranding), 충돌(collision)이 있다.
① 침몰(sinking) 및 전복: 침몰은 선박이 부력을 상실하고 수중에 가라앉아 항해가 불가능한 상태이다.
② 좌초(stranding) 및 교사(grounding): 좌초는 선박이 암초나 견고한 물체에 얹혀 일정 기간 진퇴가 불가능한 상태이다. 교사는 진흙 등 견고치 않은 물체에 걸쳐 일정 기간 진퇴가 불능인 상태이다.
③ 충돌(collision, running down): 협의의 충돌은 선박과 타 선박 간의 충돌만을 의미한다. 광의의 충돌은 선박과 타 선박 간의 충돌뿐 아니라 난파물, 암벽 등의 일체의 다른 물체(물은 제외, 얼음은 포함)와 직접적으로 접촉하는 것이다.
④ 풍파의 이례적인 작용과 악천후(heavy weather, 황천): 악천후는 화물의 해수침손이나 갑판적화물의 풍량유실, 악천후에 의한 곰팡이 손해 등이 있으며, ICC(A)나 ICC(B)는 보상되지만, ICC(C)조건은 담보되지 않는다.

 

해상보험(Marine Insurance)
해상보험(Marine Insurance)은 항해에 관한 사고에 기인하여 발생하는 손해를 보상하는 손해보험제도이다. 보험자(보험회사)가 물품의 해상수송 중에 발생하는 위험을 인수하고 이들 위험에 기인한 손해가 발생하였을 경우 피보험자(하주)에게 그 손해액을 보상할 것을 계약하고, 그 보수로서 보험계약자로부터 보험료를 지급받는다. 일반적으로 해상보험을 인수하는 자를 보험자(Insurer; Assurer; Underwriter)라고 부르고 있다. FOB 조건이나 CFR 조건의 경우 보험계약자와 피보험자가 동일인이지만 CIF 조건의 계약에서는 수출자가 보험계약자, 수입자가 피보험자이다. 해상보험의 대상에는 선박보험(Hull Insurance)과 적하보험(Cargo Insurance)이 있다.

 

해상보험계약(Marine Insurance Contract)
해상보험은 항해사업에 부수하는 항해 및 화물의 멸실·손상 등의 위험을 보상하는 보험이다. 해상보험계약은 항해사업에 부수하는 해상손해를 그 계약에 의하여 합의한 방법과 범위 안에서 보험자가 피보험자에게 보상하는 것을 인수하는 계약이다. 영국의 1906년 해상보험법(Marine Insurance Act; MIA) 제1조에서 「해상보험계약」은 보험자가 항해사업에 부수하는 손해의 보상을 인수하는 계약이라고 정의하고, 제2조에서 「특약에 의해 항해에 부수하는 내수로 또는 육상의 위험에 의한 손해에까지 확장할 수 있다.」고 규정하고 있다.

 

해상보험법(Marine Insurance Act)
1906년에 제정된 영국해상보험법으로서 해상보험의 원리, 원칙의 대부분을 포함하고 있다. Marine Insurance Act으로, MIA라고 약칭한다. 이 성문법과 그 이후의 판례 및 이것에 의거하여 제정된 해상보험증권이 영국에 있어서의 해상보험체계를 구성하고 있다.

 

해상보험증권(Marine Insurance Policy)
해상보험증권(Policy of Marine Insurance)은 피보험자(Insured), 보험자(Underwriter; Insurer), 피보험목적물, 담보위험, 보험가액, 부보금액(보험금액), 위험의 시기와 종기, 피보험자에 대한 손해보상의 약속 등 보험계약의 내용을 상세하게 표시한 증서를 말한다. 보험증권은 보험계약 성립의 증거로서 보험자가 피보험자의 청구에 따라 발급하는 것으로서, 계약서도 유가증권도 아니고 단지 증거증권에 지나지 않지만, 보통 배서(Endorsement) 및 인도에 의해서 양도된다.

 

해상선취특권(Maritime Lien)
법률에 의하여 인정된 선박, 화물, 운송비에 대한 우선적 청구권을 말한다. 해상물품운송인은 법원의 허가를 얻어 화물을 경매하고 그 대금으로 미불운임이나 체선료 등을 우선적으로 지급받는 권리가 이것에 의해 인정된다.

 

해상손해(Marin Loss)
항해사업에 관련된 화물이나 선박 등 피보험목적물이 해상위험의 발생으로 인하여 전부 또는 일부가 멸실 또는 손상되어 피보험자에게 경제적 불이익을 초래한 것으로 광의의 해상손해는 피보험목적물의 손해인 물적 손해와 비용손해 등을 포함한다. 멸실 또는 손상으로 인한 직접 손해로 실체적 손해라고도 하며 전손과 분손으로 구분된다. 전손(total loss)은 현실전손과 추정전손으로 나누어진다.
(1) 현실전손(actual total loss)은 ① 보험목적이 파괴된 경우, ② 부보된 종류의 물건으로 존재할 수 없을 정도로 심한 손상을 입은 경우, ③ 선박이나 적하 등이 충돌, 침몰, 좌초 등으로 완전히 파괴되어 복구가능성이 전혀 없는 상태, ④ 피보험자가 보험의 목적을 탈취 당하여 회복할 수 없게 된 경우, ⑤ 위험에 당면한 선박이 행방불명이 되었을 때 또는 상당한 기간이 경과되어도 그 소식을 알 수 없을 때,
(2) 추정전손(constructive total loss)은 전손의 한 형태이지만 현실적 전멸은 아닌 경우로 손해 정도가 심하여 현실전손과 경제적으로 동일시 할 수밖에 없는 경우이다. ① 선박이나 화물의 점유를 박탈당하여 회복할 가망이 없거나 회복하는 비용이 회복한 후의 가액을 초과할 것이 예상되는 경우, ② 선박의 수리비가 수리 후의 선박가액을 초과할 것이 예상되는 경우, ③ 화물의 수리비와 목적지까지 운반비가 도착 후의 화물가액을 초과할 것이 예상되는 경우이다.

 

해상운송계약(Contract of Carriage of Goods by sea)
송하인과 해상운송인 사이에 체결되는 계약으로서 운송인은 수취하였을 때와 동일한 상태, 수량의 화물을 목적지에서 인도하는 것을 약속하고 이에 대해 송하인은 운임을 지급하는 것을 약속한다.

 

해상운송선적일(Shipping Date on Board)
수출화물을 선박으로 운송하도록 지정한 경우에 유효선적일은 화물을 선적하고 운항할 선박의 적재장소에 화물을 실제로 적재(loading on board)한 날이 선적일이 된다. 만일 수출업자가 선박회사로부터 수취선화증권(received B/L)을 교부 받았다면 추후 선박의 선장이 선적사실을 확인한 “선적부기(on board notation)”를 별도로 받아야 하며 이 “선적부기” 표기일자가 유효한 선적일이 된다(UCP 제23조 a항 ⅱ). 컨테이너에 의하여 해상운송을 하는 경우에는 화물이 컨테이너에 적재된 후 컨테이너 야드(CY)의 선적대기 장소로 이동되는 때 컨테이너 운영인(operator)이 부두수취증(Dock Receipt: D/R)을 발행하게 되며 이 부두수취증(D/R) 발행일이 유효한 본선선적일(date of loading on board)로 간주된다.

 

해상운송형태(Ocean Transport Types)
정기선(liner)은 둘 이상의 항구로 이루어지는 정해진 일정한 항로를 화물의 양에 관계없이 규칙적으로 반복 운항하는 것으로, 주로 완제품 및 중간재인 공산품 등의 일반화물이나 포장화물 운송에 이용된다. 부정기선은 석유, 석탄, 원목 등 대량의 화물을 화주가 요구하는 시기와 항로에 응해 특정 선박에 만재하여 불규칙적으로 운항하는 것으로서 용선운송계약에 주로 이용된다.
① 개품운송계약은 선박회사가 불특정 다수의 화주로부터 각종 화물을 인수하여 운송을 이행하고 그 상대방인 화주가 운임을 지급할 것을 개별적으로 약속하는 계약을 말한다. 많은 화물을 여러 화주로부터 인수하여 혼적하기 때문에 주로 정기선에 의하는 경우가 많다.
② 용선운송계약은 송화인이 선박회사로부터 선복의 전부 또는 일부를 빌려 화물을 운송하는 경우에 체결하는 계약으로서 주로 부정기선에 의하여 행해진다. 용선계약에는 전부용선계약(whole charter)과 일부용선계약(partial charter)이 있으며, 전부용선은 다시 항해용선, 정기용선 및 나용선계약으로 구분된다.

 

해상위험(Maritime Perils)
해상운송에 기인 또는 부수되는 모든 위험을 말한다. 영국해상보험법(MIA)에 따르면 「해상위험이란 항해와 함께 또는 부수하는 위험, 즉 해상고유의 위험(Perils of the Seas), 화재, 전쟁위험, 해적, 도적, 강도, 포획, 나포, 관헌의 억류 및 억지, 투하, 선원의 악행 및 이상과 동종 또는 보험증권에 의해 정해진 기타의 위험을 말한다」고 규정하고 있다. 그러나 해상보험계약상 보험자가 담보하는 것은 이들 해상위험 중 보험증권에 열거된 특정의 위험뿐이다.

 

해상화물운송장(Sea Waybill, SWB)
해상운송수단의 발달로 운송기간이 단축됨에 따라 발행과 제도가 번거로운 해상선화증권 대신에 이용되는 비유통성 화물운송장을 말한다. 이는 주로 기명식으로 특정인을 수화인으로 발행하는 화물수령증의 일종이며, 해상선화증권과 같은 권리증권(document of title)은 아니다. 따라서 본지사 간의 거래, 신용이 두터운 거래선 또는 이사화물 등에 주로 이용된다. 한편, 신용장통일규칙(UCP 500)에서도 일정한 요건을 갖춘 해상화물수령증에 대해서는 신용장상에서 요구하는 경우 그 명칭에 관계없이 당해 서류를 수리하도록 규정하고 있다.

 

해손(Average)
해상위험(Maritime Perils)에 의하여 발생하는 손해를 말한다. Average는 전손(Total Loss)에 대한 분손(Partial Loss)을 의미한다. 분손은 General Average(공동해손)와 Particulat Average(단독해손)로 나누어진다.

 

해손정산인(Average Adjuster)
공동해손의 정산업무의 처리를 전문으로 하고 있는 개인 또는 회사를 말한다. 공동해손정산서의 작성이 주요 업무이지만 이밖에 공동해손분담금의 징수, 공동해손공탁금의 반환 등의 사무도 처리한다.

 

해수유손(Seawater Damage)
조유손'이라고도 부른다. 선박이 악천후에 조우하거나 좌초 등에 의해 해수가 선내에 침입하여 화물에 유손이 발생하는 것을 말한다. 악천후에 의한 위험(Unusual Stress of Weather)으로서 통상 보험자에 의하여 보상된다.

 

해양선하증권(Ocean B/L)
외국무역선에 의하여 외국의 항을 목적항으로 하는 국외 해상운송에 대하여 발행되는 선하증권이고 무역거래에서 가장 많이 사용되는 B/L이다. 국내 해상운송의 경우에 발행되는 내국선하증권(Local B/L)과 대비되는 B/L이다.

 

해외공사보험(Overseas Constructional Works Insurance)
해외건설공사 또는 해외건설용역을 제공한 후 비상위험 또는 신용위험으로 인하여 해외공사대금을 회수할 수 없게 되거나 해외건설에 따른 수출불능으로 입게 되는 손실을 보상하는 보험제도이다. 부보대상의 종류에 따라 건설, 엔지니어링, 장비로 구분되며, 별도의 약관으로 운영된다.

 

해외민간투자공사(Overseas Private Investment Corporation)
1961년의 대외원조법에 의거하여 1969년 미 국무부산하에 독립채산제 기관으로 설립되었으며, 1971년 USAID(US Agency for International Development, 국제개발청)가 수행해오던 해외투자보험 업무 등을 인수하여 본격적인 업무를 개시함.
OPIC의 기본목표는 ① 저소득국가에 대한 경제적 지원과 ② 미국의 수출과 고용증진 효과로서 USAID가 주로 보건, 교육 등 공공성을 띤 사업을 지원대상으로 하는 반면, OPIC는 상업적으로 채산성이 있는 사업을 지원한다.

 

해외시장조사(Overseas Marketing Research)
무역거래를 시작할 때 제일 먼저 하여야 하는 일이 해외시장조사(overseas marketing research)이다. 먼저 대상 국가를 선정하기 위하여 각국의 정치, 경제, 사회적 여건을 조사하고, 거래 상대방을 선정하기 위하여 품질, 가격 및 인도기일 등의 적응력을 조사하는 것을 말한다.

 

해외직접투자
해외직접투자(FDI)란 투자기업이 외국의 투자대상기업에 대한 경영참여를 목적으로 자본뿐만 아니라 무형의 경영자원인 기술, 특허, 상표권, 경영 또는 마케팅 노하우 등 기업의 제반 자원을 패키지 형태로 현지시장에 이전시키는 방식을 말한다. 해외 직접투자는 합작투자(joint venture)와 단독투자(sole venture)로 구분할 수 있다.

 

해외투자보험(Overseas Investment Insurance)
해외투자 시 전쟁이나 혁명 또는 내란 등에 의한 계속적인 사업의 불능, 투자수혜국 정부에 의한 수용 등의 위험은 투자 당사자에게는 불가항력일 뿐 아니라 손실보상의 요구도 거의 불가능하기 때문에 이러한 위험을 담보하기 위하여 제정된 보험이다.

 

해운(운임)동맹(Freight Conference)
정기항로에 배선하고 있는 해운회사가 과다경쟁을 회피하고 경영을 안정화시키기 위하여 결성하는 일종의 Cartel을 해운동맹(Shipping Conference)이라고 한다. 이 해운동맹의 협정 중에서도 가장 중요한 것이 운임에 대한 협정이므로 운임동맹이라고도 부른다.

 

해운거래소(Shipping Exchange)
선주, 하주, 중개인 등의 해운관계자 등이 일정시간에 일정한 장소에 모여 선박수급의 조절을 도모하기 위한 거래소를 말한다. 런던의 The Baltic Mercantile and Shipping Exchange가 특히 유명하다.

 

해운동맹(Shipping Conference)
정 정기항로에 배선을 하고 있는 선박회사들이 상호 간의 과당경쟁을 방지할 목적으로 국제카르텔(cartel), 즉 국제적 기업연합을 형성하여 운송에 관한 여러 가지 협정, 즉 운임 및 영업조건(기항지, 취항항로, 적하량 등)을 맺고 있는 것을 말한다. 해운동맹의 가장 중요한 점은 운임에 대한 협정 및 운임협정의 준수, 항로협정이기 때문에 해운동맹을 운임동맹(freight conference)·항로동맹(navigation conference)이라고도 부른다. 해운동맹에 가입한 선박이나 선주를 동맹선(member liner 또는 conference member liner)이라고 부르며, 동맹에 가입하지 않는 선박은 비동맹선(주)(outsider 또는 non-conference liner)이라고 부른다. 무역업자들의 요망에 부합하는 정기해운을 가능하게 하는 해운동맹은 독점적 폐해가 있기는 하지만, 그 존재의 긍정적인 측면이 인정되기도 한다.

 

해운동맹외 선주(Outsider)
동맹선사가 취항하는 항로에서 서비스 하지만 실제로는 동맹에 가입하지 않은 선사를 말하며, non-conference line 또는 independent line이라고도 한다.

 

해운시장(Shipping Market)
선박의 매매 및 용선거래가 이루어지는 장소로서 주요 상업항구에 있으며, 그곳에 있는 해운거래소에서 거래가 성립한다.

 

해운업
선박을 소유하거나 운항하거나 선박을 대도하거나 해운거래를 중개하는 것을 업종으로 하는 자를 말한다.

 

해운중개업자(Ship Broker)
송하인과 수하인과 선주 또는 해상운송인 사이에 개입하여 부정기선화물의 중개, 선박의 대도, 매매, 운항 등의 중개, 대리적인 업무를 수행하는 자를 말한다. Chartering Broker 라고도 부른다.

 

해적행위(Pirates)
해적행위는 법률상 권한이 없이 자기 이익을 위해 해상에서 타인의 선박을 탈취하는 것이며, 표도는 약탈물을 구하려고 해상을 배회하는 자로 해적행위와 동의어이다. ICC(A)에서는 담보되지만 ICC(B)나 ICC(C)에서는 담보되지 않는다.

 

핵공급국 그룹(Nuclear Suppliers Group, NSG)
NPT(핵확산금지조약) 제3조의 이행만으로는 핵무기 확산을 방지하기에는 충분하지 않다는 인식하에 1978년 미국, 캐나다 등의 주도로 발족된 다자간 핵수출통제체제로, 핵물질과 기술의 교역을 통제한다. 회원국은 총 45개국이며, 우리나라는 1995년 10월에 가입하였다.

 

햇치리스트(Hatch List)
검수인이 작성한 검수표(Tally Shee)t 등을 기초로 선창별로 적하품의 수량, 종류, 하인 등을 기재하여 작성하는 서류로서 양하항이나 대리점에 송부되고 적부표(Stowage Plan)와 함께 양하작업에 이용된다.

 

행정적, 준사법적 심판장(Administrative/Quasi-Judicial Tribunals)
이해관계자 권리구제를 위해 접근성을 보장해야 하는 제반 법정을 열거하면서 언급되는 법정의 일부. 미국이 체결한 자유무역협정문의 노동 장(章)은 사법적 심판이 이루어지는 법정뿐만 아니라 행정적 심사나 심판이 이루어지는 행정적 준사법적 심판장에도 이해관계자의 접근성을 보장할 것을 규정하고 있다.

 

헤이그-비스비 규칙(Hague Visby Rules)
원명은 “선하증권에 관한 법률의 약간의 규칙에 관한 국제협약 개정의정서” (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading)이다. 개정작업이 이루어진 곳의 이름을 따서 '헤이그 비스비규칙'이라 부른다. 1924년 헤이그규칙의 일부가 수정되거나 새로운 내용이 추가되었다. 헤이그규칙이 제정된 이후 운송인의 책임한도액을 정한 Poincare Franc의 환산에 관한 분쟁이 계속되자 이를 SDR(special drawing rights)로 대체하자는 논의가 있었고, 이에 관한 개정의정서가 1979년에 채택되었다. 그 내용은 선적 전에 신고하여 B/L에 기재하지 않은 화물에 대하여는 포장당 666.67SDR과 총중량 1㎏당 2SDR중 많은 금액을 운송인의 책임한도액으로 정하였다.

 

헤이그규칙(Hague Rules)
1921년 Hague에서 전 해운국의 선주, 화주, 은행 및 보험회사 대표자가 참석한 회의에서 채택된 규칙을 말한다. 이 규칙을 기초로 1924년 8월 25일 Brussels에서 열린 제5차 해상법에 관한 국제 외교회의에서 소위 선화증권에 관한 통일조약이 채택되어 오늘에 이르고 있다.

 

헤이그의정서(Hague-Protocol)
1926년 제정된 국제항공운송의 기본조약인 바르샤바조약의 일부 조항을 개정한 것으로 1955년 헤이그에서 작성되어 헤이그의정서(Hague-Protocol)라고 부른다. 이 의정서와 바르샤바조약은 단일문서로 본다고 규정하고 있다. 따라서 헤이그 의정서에 가입하였다면 바르샤바조약에도 구속된다.

 

헥셔-오린정리(Heckscher-Ohlin Theore)
비교우위 내지 비교생산비의 차이가 발생하는 원인을 각국의 생산요소 부존량의 차이에 기인한다고 함으로써 비교생산비 차이의 원인을 추구하는 연구를 헥셔(E. Heckscher, 1919)가 시도하였고, 이후 그의 제자 오린(B. Ohlin, 1950)이 보다 체계화한 이론을 말한다. 이 헥셔-오린 정리는 두 가지 명제로 구성되는데, 첫째, '생산요소부존정리'는 무역 당사국간에 생산요소와 부존량의 차이가 있고 생산물마다 요소집약도가 다르기 때문에 비교생산비에 차이가 발생하여 무역이 일어난다는 것이다. 둘째, '생산요소가격균등화정리'는 생산요소가 국가간에 이동되지 않더라도 상품무역에 의하여 생산요소의 상대가격이 국제간에 균등화하는 경향이 있다는 것이다.

 

헷징(Hedging)
현물에 있어서 가격변동의 위험을 선물의 가격변동에 의하여 상쇄하는 거래를 말한다. 수출입업자가 외화표시로 상품의 매매를 하고 있어 이에 대하여 선물환으로 환율변동위험을 회피하는 경우이다. Hedging은 환위험(Exchange Risk)을 회피하기 위하여 사용된다.

 

현금 할인(Cash Discount)
결제할인(Settlement Discount)의 일종으로서 현금(무역거래의 경우 신용장) 결제의 경우 매도인에게 결제조건이 유리하므로 몇%의 할인을 인정하는 것을 말한다.

 

현금신용장(Cash Credit)
수입자의 의뢰에 의하여 수입자 거래은행이 수출지의 자기의 지점 또는 환거래은행(Correspondent)에 사전에 결제자금을 소급하여 예치해 두고 그 자금에 의하여 수출지의 그 은행이 일정한 선적서류의 첨부를 조건으로 하여 수익자가 그 은행 앞으로 어음을 발행하였을 때에 그 어음의 지급을 확약하는 신용장을 말한다. 이 경우 지급은행이 되는 수출지은행은 예치금으로 어음결제자금에 충당하고 선적서류를 수입지의 은행에 보낸다.