오염손해(Taint Damage)
악천후에 의한 해수의 침수로 인해 화물이 부패한 결과 또는 화물의 고유한 성질로 인해 수분이 스며드는 등으로 다른 화물을 오염시킨 손해를 말한다. 보험자가 보상한다.

 

오지수송할증(Inland Additional Premium)
보험료의 산정은 선박의 양부, 수송구간의 상황, 항만시설, 육상운송기관의 유무, 도난위험, 기후 등에 의해서 영향을 받는다. 중남미 제국 내의 오지육상수송은 도난의 위험이 크기 때문에 징수되는 할증보험료를 말한다.

 

오퍼(Offer)
매도인이 매수인에 대하여 어느 품질(Quality)의 상품(Goods)을 어느 수량(Quantity), 어느 가격(Price)으로 어느 선적시기(Time of Shipment)에 어느 지급조건(Terms of Payment)으로 판매하겠다는 의사표시를 하는 것을 오퍼(Offer, 청약)라고 한다. 매매계약은 매도인이 매수인에게 보낸 Selling Offer를 매수인이 승낙하거나 반대로 매수인이 매도인에게 보낸 Buying Offer를 매도인이 승낙하거나 매수인이 매도인에게 보낸 주문(Order)을 매도인이 승낙함으로써 체결된다.

 

오퍼상(Offer Agent)
외국의 수출업자의 위임을 받은 자 또는 외국 수출업자의 지사나 대리점이 국내에서 외국의 수출업자를 대리하여 물품매도확약서(offer sheet)의 발행을 주된 업으로 하고 부수적으로 수출물품의 구매알선행위를 업으로 영위하는 자를 말한다.

 

오퍼세일(Offer Sale)
외국의 물품공급자로부터 독점적인 계약대리권을 부여 받은 자가 국내의 수입자에게 Offer를 발행한 대가로 일정한 수수료를 영수하는 거래이다. 오퍼세일을 하는 수입대리인을 오파상(Offer Agent)이라 부른다.

 

오픈-톱컨테이너(Open-Top Container)
중량화물이나 장척물을 수송할 때 적합하도록 천장부분을 개방할 수 있는 특수컨테이너의 일종이다. 화물을 적재하고 양하할 때 크레인을 사용하여 컨테이너 위쪽에서 하역할 수 있다.

 

오픈 레이트(Open Rate)
해운동맹이 지정하는 화물(Conference Cargo; 동맹화물)이지만 운임율은 동맹에 가맹한 운송인이 하주와 교섭하여 자유롭게 결정할 수 있는 화물을 Open Rate Cargo라고 하고 동맹의 표정운임(Tariff Rate)이 적용되지 않으므로 Open Rate 또는 Rate Open 이라고 부른다.

 

오픈 인덴트(Open Indent)
매입위탁(Indent)에 있어서 매입처 또는 주문처를 지정하지 않고 수탁자(Indentee)에게 맡기는 방식을 말한다.

 

오픈 차터(Open Charter)
용선계약의 체결에 있어서 협의사항(정박기간, 화물의 종류, 운송비 등)에 미확정 부분이 있음에도 불구하고 빨리 계약을 체결해야 하는 경우에 미확정의 사항에 대해서는 나중에 협의하는 조건으로 체결하는 용선계약을 말한다.

 

오픈 컨트랙트(Open Contract)
보험자와 보험계약자 사이에 체결된 포괄예정보험계약을 계약서로 작성한 것을 말한다. Open Cover, Open Policy와는 달리 계약서이므로 보험자, 보험계약자 쌍방이 서명하고 각자 1통씩 보유한다. Open Contract에 기재된 내용은 Open Policy 경우와 큰 차이는 없다.

 

와루소-옥스포드 규칙(Warsaw-Oxford Rules)
국제법협회(International Law Association)가 CIF계약에 관한 통일규칙의 초안을 1928년에 Warsaw 회의에 상정하여 「1928년 와루소규칙」(Warsaw Rules, 1928)이 채택되었다. 1932년에는 Oxford 에서 개최된 국제법협회의에서 개정되어 「1932년 와루소·옥스포드 규칙」(Warsaw Oxford Rules, 1932)이 채택되었다. 이 규칙은 매도인 및 매수인의 권리·의무를 21개 항목으로 나누어 상세하게 규정하였는데, 1932년 개정이래 한번도 개정되지 않았고, 그 내용이 낡았으므로 오늘날에는 일반적으로 이용되지 않는다.

 

완전경제통합(Complete Economic Union)
경제동맹에서 더 진일보한 경제공동체로 회원국 간에 단일통화를 사용하고, 정치․경제정책까지 통일하고 통합된 중앙은행과 공동의회가 설립되는 경제통합의 최종 단계를 말한다.

 

완전생산기준(Wholly Obtained Criterion)
특정 물품의 생산과정이 처음부터 완전히 한 국가 안에서 이루어진 경우 그 해당국을 원산지로 인정하는 기준을 말한다. 주로 농수산물, 광산물, 지하자원 등에 적용되며, 공산품인 경우에는 실질적으로 적용되기 어렵다.

 

완전생산물품(Wholly Obtained Goods)
특정 물품의 제조 및 생산공정이 완전히 한 국가 안에서만 이루어진 물품을 말한다. 현실적으로 공산품은 적용대상이 극히 제한적이며 대부분의 공산품에는 실질적 변형기준이 적용된다.

 

완전일치의 법칙
‘경상의 법칙' 참조

 

완전합의 조항(Entire Agreement Clause)
계약서가 유일한 합의서이고 이것 이외의 내용은 인정하지 않는다는 조항을 말한다. 거래교섭중의 문서나 구두에 의한 표시는 모두 무효라는 조항이다.

 

완전합의조항(Entire Agreement Clause)
당사자 사이의 합의사항은 모두 계약서에 기재된다는 것을 전제로 “이 계약서 작성 이전에 있었던 당사자 간의 구술 및 서면합의는 기속력을 상실한다”는 내용을 규정하는 조항으로 그 내용은 “이 계약은 양 당사자 간의 합의내용을 완결 짓는 것이며, 이 계약의 목적과 관련된 이전의 양 당사자 간의 모든 협상 및 의사표명, 양해, 약정 등을 대체하고, 양 당사자의 서면합의에 의하지 아니하고는 수정될 수 없다”는 취지를 규정하는 것이 일반적이다.

 

왕복무역(Two-Way Trade)
원래는 수출과 수입을 균형화시키기 위한 Barter 무역을 의미하였는데, 오늘날에는 무역마찰 하에서 2국간에 대폭적인 출초나 입초가 발생하지 않도록 균형된 무역을 의미한다.

 

외국물품(Foreign Goods)
우리나라에 도착된 외국으로부터의 화물로서 수입신고수리가 되지 않은 물품이거나, 수출신고수리증이 발급된 우리나라의 물품을 관세법상 외국물품이라고 한다.

 

외국인 해외직접투자(Foreign Direct Investment)
해외에서의 자산 운용을 넘어서 경영참가 및 기술제휴를 목적으로 하는 해외투자. 해외직접투자의 주요 유형은 ①해외현지법인 설립 ②기존 외국법인에의 자본 참가 ③부동산 취득 ④지점 설치이다.

 

외국인도방식에 의한 수출
국내에서 수출통관되지 않는 외국에서 외국으로 인도하여 매각하고 그 대금은 국내에서 영수하는 거래방식이다. 산업설비수출, 해외건설, 해외투자 등 해외사업현장에서 필요한 기자재를 제3국 도착수입형태로 구입하여 사용한 후 국내로 반입하지 않고 다시 매각할 때 또는 항해 중이거나 어로작업중인 선박을 현지에서 매각할 때 주로 사용한다.

 

외국인도수출
대금은 국내에서 영수하나 물품은 국내에서 수출통관되지 않은 채 외국에서 외국으로 인도하여 매각하는 거래방식이다. 산업설비수출, 해외건설, 해외투자 등 해외사업현장에서 사용한 기자재 등을 국내로 반입하지 않고 이를 다시 매각하거나 어로작업 중 또는 항해중인 선박을 현지에서 매각하는 경우에 사용되는 형태이다.

 

외국인수수입
물품은 외국에서 조달하여 외국의 사업현장에서 인수하고 그 대금을 국내에서 지급하는 거래방식이다. 해외 건설, 해외 투자, 위탁가공무역 등에 필요한 기자재를 외국(제3국 또는 현지)에서 수입할 필요가 있을 때 시간과 경비를 절감하고자 사용되는 형태이다.

 

외국인투자촉진법(Foreign Investment Promotion Act)
외국인투자에 대한 지원과 편의제공을 통하여 외국인 투자의 유치를 촉진하여 국민경제의 건전한 발전에 이바지하기 위해 제정한 법률을 말한다.

 

외국중재판정의 승인 및 집행에 관한 유엔협약(The United Nations Convention on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Awards)
1958년 6월 뉴욕의 UN 본부에서 유엔경제사회이사회의 48개국 대표와 ICC 등 15개 국제단체의 대표가 참석하여 전문 16조로 구성된 “외국중재판정의 승인 및 집행에 관한 협약”(United Nations Convention on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Award)이 채택되어 1959년 6월 정식으로 발효되었다. 우리나라는 1973년 5월에 제42번째의 회원국으로 가입하였으며, 2011년 기준 총 가입국가는 146개국이다. 본 협약은 체약국 간에는 어느 국가에서 판정을 받더라도 중재판정의 효력이 승인되고 그 집행도 보장받게 된다. 또한 '뉴욕협약'으로도 불린다.

 

외국환(Foreign Exchange)
격지자가 외국에 있는 환을 말하며 국제 간의 대차관계를 결제하는 수단 또는 자금이동수단이다. 동일국 내에서 동일 화폐제도 하에 행하여지는 내국환의 대응어이다.
외국환의 특징은 외국환은 내국환과는 다른 몇 가지 특징이 있다.
① 환거래당사자의 소재지의 차이: 환거래의 원인인 대차관계는 내국환의 경우 채권자와 채무자가 동일국 내에 있지만 외국환의 경우에는 양 당사자가 한편은 국내에, 상대방은 외국에 주소지를 갖고 있다.
② 환결제형태의 차이: 내국환의 경우에는 중앙은행인 한국은행을 통하여 각 지역간의 결제차액, 즉 현금의 과부족이 최종적으로 결제되지만, 외국환의 경우에는 중앙은행이 없기 때문에 국제금융 및 외환시장이 그 역할을 대행, 최종결제의 형태가 내국환에 비하여 훨씬 복잡하다.
③ 환율문제의 발생: 내국환은 동일국 내의 거래이기 때문에 단일통화에 의하여 결제되지만, 외국환은 상이한 통화를 사용하는 외국과의 거래이므로 양국 통화의 교환비율인 환율문제가 발생한다.
④ 선물환제도의 이용: 환율은 계속 변하기 때문에 환율변동에 따라 매매당사자는 환위험(exchange risk)에 직면하게 되므로 이를 회피하기 위하여 선물환제도를 이용한다.
⑤ 결제를 위하여 이용되는 신용수단의 문제: 외국환의 경우에는 수출대금의 결제를 위하여 환어음에 운송서류를 첨부시킨 화환어음을 이용하거나 또는 화환어음의 지급을 보증하는 화환신용장이 사용되고 있다.
⑥ 국제수지와의 관련: 외국환은 외국에 대한 대차의 결제이기 때문에 일국의 국제수지와 밀접한 관계를 가지게 되어 내국환에 비하여 자금이동이 자유롭지 못한다.

 

외국환거래법
외국환거래법은 1996년에 기존의 '외국환관리법'을 개정한 것으로 외국환거래법상 국민인 거주자와 외국인인 비거주자 간에 외국환을 영수하거나 지급하는 방법을 규정한 법률을 말한다. 외국환거래법의 목적은 외국환거래 기타 대외거래의 자유를 보장하고 시장기능을 활성화하여 대외거래의 원활화 및 국제수지의 균형과 통화가치의 안정을 도모함으로써 국민경제의 건전한 발전에 이바지함을 목적으로 한다(외국환거래법 제1조). 현행 외국환거래법은 기본법으로 외국환거래법, 외국환거래법시행령, 외국환거래규정의 체계로 구성되어있다.

 

외국환거래약정서(Foreign Exchange Transaction Agreement)
일종의 은행과 고객간의 환거래에 관한 계약서로 수출입자가 은행과 외국환거래를 할 경우 “은행여신거래기본약관”이 적용됨을 승인하는 약정서를 말한다. 현재 우리나라는 전국은행연합회에서 작성한 통일된 인쇄 양식인 ‘외국환거래약정서’를 사용하고 있으며, 이 형식은 ① 확약문언, ② 제1장 공통사항, ③ 제2장 수출거래에 대한 특약, ④ 제3장 수입거래에 대한 특약, ⑤ 제4장 내국신용장 발행에 관한 특약, ⑥ 제5장 내국신용장어음매입(추심)에 대한 특약, ⑦ 제6장 수출대금 채권 매입거래에 대한 특약으로 구성되어 있다.

 

외부포장(Outer Packing)
화물의 운송·하역·보관에 편리하도록 외부로부터의 충격, 압력, 온도, 습도 등의 모든 장애로부터 내용물들을 보호, 그 가치를 유지하기 위해 행하는 짐꾸러미를 말한다. 한편 화물의 하나하나에 대해 한 개의 운송용기에 넣음으로써 화물에 대한 수분, 광열, 균형 등을 고려하여 그 예방적 조치로 채택되는 내부결속 등과 같은 보호적 포장을 내장(inner packing)이라고 한다.
무역화물의 수송 도중에 발생 가능한 변질이나 파손, 도난, 유실 등의 위험을 사전에 예방하고 화물취급업자들로 하여금 화물의 취급을 보다 더 간편하게 하기 위하여 내장별로 또는 몇 개의 내장을 모아 다시 행하는 포장방법이다. 화물포장방법으로는 보기 좋은 것으로 하되 상품의 종류, 성질, 도착지, 운송도중의 기후, 환적의 횟수, 도착국의 화물포장에 관한 법규, 상거래 관습, 그리고 포장비·운임 등을 충분히 고려하여 가장 합리적이고 안전한 포장을 한다.
보통의 포장은 매도인이 판단하여 임의로 하기도 하지만 분쟁의 예방을 위하여 그 소재나 포장단위를 적절히 선택하여 당사자 간에 미리 약정해 두는 것이 바람직하다.

 

외장(Outer Packing)
화물의 내용, 외형을 보호하고 그 가치를 유지하기 위하여 화물에 대하여 행하여지는 포장을 말한다. 화물 하나 하나를 포장하는 것을 내장(Inner Packing, interior Packaging)이라 하고 외장을 'Packing'이라고 부르는 경우가 많다.

 

외항선(Sea-going Vessel)
무역상품을 적재하고 직접 선적항에서 목적항까지 안전하게 항해할 수 있는 선박을 말한다.

 

외화가득률(Rate of Foreign Exchange Earning)
일국이 수출을 통해 얼마만큼 외화를 획득할 수 있는가를 측정하는 지표를 말한다. 특히 원자재를 수입하여 반제품이나 완제품을 생산하여 수출하는 가공무역에 따른 수출이익을 측정할 때 유용한 지표로서 “외화가득률=(수입액－수입원자재액)÷수출액×100”으로 나타낸다.

 

외화보유고(Foreign Exchange Holdings)
한 나라가 대외지급준비자산으로서 보유하고 있는 외화자산을 말한다. 대부분은 중앙은행의 보유분이지만 이밖에 외환은행, 무역상사 등의 보유분도 포함된다.

 

외화표시 화환어음 약정서(General Letter of Hypothecation)
수출환어음의 매입에 관한 기본적 약정서이다. 은행소정의 용지에 수출상사 대표이사가 기명날인하고 화환어음취결 등 무역거래를 개시하는 시점에서 거래은행에 제출한다.

 

외화획득용 시설기재
외화를 벌어들이기 위한 물품을 생산하는 데 필요한 시설, 기계, 장치, 부품 및 구성품을 가리킨다. 시설기재는 제품으로 변형되는 것은 아니나 이를 사용하여 외화획득용 물품을 생산할 수 있다.

 

외화획득용 원료
외화를 벌어들이기 위한 물품과 용역 및 전자적 형태의 무체물을 생산하는 데 필요한 원자재, 부자재, 부품 등을 가리킨다. 이는 그 원료에 노동, 기술, 기타 원료 등이 부가되어 새로운 형태의 생산물로 변형될 수 있는 것을 의미한다.

 

외화획득용 원료수입(Raw Material for Export)
외화획득을 목적으로 물품을 생산, 제조, 가공하는 데 필요한 원자재, 부자재, 부품 및 구성품을 말한다.
물품의 생산 과정에 직접 투여되는 소모성 자재는 포함되지만 내구성 자재, 전기, 연료 등은 생산 과정에 직접 사용되어도 외화획득용 원료로는 인정되지 않는다.
우리나라에서는 수출품 생산에 사용되는 원료에 대해 대외경쟁력 제고를 위해 금융 및 세제상의 혜택을 주고 있다.
외화획득용 원료는 외화획득을 목적으로 물품을 생산하는 데 필요한 원자재, 부자재, 부품 및 구성품으로써 그 범위는 다음과 같다.
① 수출실적으로 인정되는 수출물품을 생산하는 데 소요되는 원료
② 외화가득률이 30% 이상인 군납용 물품을 생산하는 데 소요되는 원료
③ 해외에서의 건설 및 용역사업용 원료
④ 외화획득용 물품을 생산하는 데 소요되는 원료 등이다.
외화획득용 시설기재는 외화획득에 공하여지는 물품을 생산하는 데 사용되는 시설, 기계, 장치, 부품 및 구성품을 말한다.
외화획득용 제품은 수입한 후 생산 과정을 거치지 않는 상태로 외화획득에 공하여지는 물품으로서 그 범위는 다음과 같다.
① 한국관광호텔용품센터가 수입하는 식자재 및 부대용품
② 수입물품 공급업자가 수입하는 선용품 등이다.
외화획득용 원료의 사후관리는 수출입공고에서 제한승인품목으로 분류된 품목을 사용하여 물품을 생산·수출하였을 경우 반드시 수출이행신고를 하여야 한다.

 

외화획득용 원료에 대한 지원(Import Procedure for Re-Export)
우리나라는 수출물품 생산에 공여되는 원료 등에 대해서는 최대한 부담을 줄여줌으로써 우리 수출업자품의 국제경쟁력을 제고시키기 위한 정책수단으로서 외화획득용 원료 등의 조달에 대해서는 내수용과 비교하여 상역, 금융, 세제상의 지원정책을 견지해 오고 있다. 외화획득용 원료 등에 대한 각종 지원제도는 대응수출 등 외화획득행위를 전제로 하여 부여하고 있는 것이므로 대응수출 등 외화획득행위가 이루어졌는지 여부에 대하여 사후관리를 한다.

-. 외화획득용 원료의 수입과 내수용 수입의 비교

구 분	수 출 용	내 수 용
수출입공고상 수입제한	없 음	있 음
수입부담금	없 음	수입금액×0.14%
연지급기간	180일(90일)	90(60일)
무역금융수혜	있 음	없 음
사후관리	대응수출의무 있음	대응수출의무 없음

 

외화획득용 원료의 수입절차(Import Procedure for Re-Export License)
외화획득용 원료의 수입절차는 신용장개설부터 수입통관은 다음과 같이 진행되고 있다. ① 대외지급보증 신용장금액 전액에 대해서 대외지급보증채무를 부담하고 있는 개설은행은 수입업자에게 신용장금액 전액에 해당하는 자기자금을 적립하게 하든가 무역금융 융자신청을 하도록 할 수 있다. ② 수입신용장 개설 수출용 원자재를 신용장방식으로 수입하고자 하는 경우에는 수입승인서 유효기간 내에 수입승인을 받은 외국환은행을 통하여 신용장을 개설하여야 한다. ③ 수입대금 결제 수입신용장 조건에 따라 B/L이 도착하면 동 시점에서 수입어음을 결제하게 되는 데 자기자금으로 결제하는 경우에는 B/L 내도일로부터 7일 이내에 수입대금을 결제하여야 하며, 무역금융으로 결제하는 경우에는 B/L 내도일부터 7일 이내에 무역금융을 기표처리하여 동 대금을 결제하여야 한다. 7일 이내에 결제가 이루어지지 않으면 8일째 되는 날에는 대불(지급보증대지급) 처리하고 대불금에 대해서는 상환일까지 원화 연체이자율을 적용받게 된다. ④ 수입통관 수출용 원자재의 수입통관절차는 일반재의 수입통관절차와 근본적인 차이는 없으나 수출용 원자재 수입 시 부여되는 혜택으로 인하여 수입통관절차상 약간의 차이가 있다.

 

외환(Korean Foreign Exchange; KFX)
정부가 보유하고 있는 외환을 말한다.

 

외환스왑거래(Foreign Exchange Swap Transaction)
환리스크의 헤지, 결제일의 조정, 기타통화 자금의 조달 수단, 금리재정거래, 선물환의 창출 등을 위하여 거래방향이 서로 반대되는 현물환거래와 선물환거래 또는 선물환거래와 다른 선물환 거래를 동시에 행하는 일종의 환포지션커버거래를 말한다. 외환스왑거래는 스왑기간 중 이자지급은 없으나 계약 시 통화간 이자율차가 반영되어 만기 시 환율이 산정된다. 거래는 일반적으로 일정 외환을 현물환시장에서 매입(또는 매도)하는 동시에 선물환시장에서 매도(또는 매입)하는 형태로 이루어진다.

 

외환옵션거래(Foreign Exchange Options Transaction)
일정한 옵션 프리미엄(option premium)을 대가로 계약 시 약정한 실행환율(strike price)로 외환을 일정기간 내에 언제든지 매매할 수 있는 권리, 즉 옵션을 가지고 거래가 이루어지는 것을 의미한다. 콜옵션을 가지고 있는 사람은 약정한 실행환율로 외환을 매입할 수도 있고 또는 포기할 수도 있는 권리를 가진다. 이와 반대로 풋옵션은 외환을 매도할 수 있는 권리를 말한다.

 

외환율(Foreign Exchange Rate)
일국통화 및 타국통화(이종통화)의 교환비율을 말한다. 즉, 즉 한 나라 통화에 대한 다른 나라 통화의 상대가격을 의미하며, 구체적으로는 외화를 팔거나 살 때의 매매율이다.

 

요소비용/부대비용(Incidential Expense)
요소비용이란 수출가격을 산정하는데 원가 및 이익을 제외하고 고려해야 하는 비용을 말하는 것으로 부대비용이라고도 한다. 주요한 내용은 다음과 같다.
1. 포장비
2. 검사비(수량, 품질)
3. 수출국에서의 내륙운송비(Inland Freight)
4. 부대비용; 선적항에서의 창고료(Storage Go-down Rent), 부두사용료(Wharfage Charge), 항구세(Port Duties) 등
5. 행정비용; 수출국에서의 수출추천 및 수출승인 (E/L)비용 등, 수입국에서의 수입추천 및 수입승인(I/L)비용 등
6. 선적비용; 수출통관비용(Cost of Export Clearance), 수출관세, 선적비(Shipping Charges), 적하비(Loading Charges), 적임비(Stowing Charges)
7. 운임비(Freight)
8. 보험료(Insurance Premium)
9. 목적항에서의 양하비(Unloading Charges)
10. 목적항에서의 부두비용(Wharfage Charges); 항구세(Port Duties), 창고료(Storage, Go-down) 등
11. 수입관세(Import Duties)
12. 수입통관비용(Cost of Import Clearance)
13. 수입국 내에서의 내륙운송비와 운송보험료
14. 각종 수수료(Commission)+이자 또는 외환비용(Cost of Exchange) 15. 기타 영업비용과 잡비(Petties)

 

요식증권(Formal Document)
증권이 유효화 되기 위해서는 일정한 기재사항을 기재하여야 되는 증권을 말한다. 선하증권의 기재사항은 Hague Rules(헤이그규칙)이나 상법에 규정되어 있지만 기재사항의 1~2개가 누락되어도 유효하므로 엄격한 의미에서의 요식증권이 아니다.

 

요크-앤트워프 공동해손규칙(YAR; York-Antwerp Rules of General Average)
공동해손 및 배상금에 대한 이자, 입체비용에 대한 수수료, 공탁금의 취급방법 등에 관한 각국 간의 법률상 상이에 기인된 분쟁을 방지하기 위하여 1864년 각국 관계자가 네덜란드의 York와 Antwerp의 양쪽 시에서 회합을 열어 제정한 규칙이다. 선화증권 및 해상적하보험증권면에 “general average shall be adjusted and according to foreign statement of York-Antwerp Rules, if in accordance with the contract of affreightment”라는 문언을 명기함으로써 현재 세계 각국에서 널리 채용되고 있다. 가장 최초 개통된 것은 1994년으로 현재 사용되고 있는 요크-앤드워프 규칙은 해석규정인 7개의 문자추정과 22개의 숫자 규정으로 구성되어 있다.

 

요크-엔트워프규칙(York-Antwerp Rules)
공동해손이 발생한 경우의 손해 및 비용의 처리에 관한 국제적 통일규칙이다. YAR 라고 약칭한다. 공동해손에 관한 국제적 통일규정이 필요하게 되어 1980년에 York Antwerp Rules(YAR)가 제정되었다. 그 이후 수 차례 개정되었고, 현재는 1947년 YAR 규칙이 사용되고 있다. 현재 국내외에서 사용되고 있는 선하증권(B/L) 또는 보험증권 등에는 공동해손이 YAR 1974에 따라 처리된다는 규정이 명시되어 있다.

 

용선(Charter)
선원이 승선한 선박을 빌리는 것을 말한다. 용선은 부정기적으로 취항하는 부정기선이라고도 부르며, 용선계약을 한 선박에 적재할 수 있는 대량화물을 부정기선에 적재하여 운송하는 방식이다.

 

용선계약(Charter Party)
선복(Ship's Space)의 일부 또는 전부를 빌려 운송하는 목적으로 선사와 용선자 사이에 체결되는 계약을 말하며, C/P로 약칭한다. 대량화물을 부정기선(Tramper)에 의하여 운송하는 경우에 이용된다. 용선계약에는 선복 전부를 빌리는 전체용선계약(Whole Charter)과 선복의 일부만을 빌리는 일부용선계약(Partial Charter)이 있다.

 

용선계약 선하증권(Charter Party B/L)
화주가 살물(bulk cargo)형태의 대량화물을 운송하기 위하여 특정한 항로(voyage) 또는 일정 기간(time) 동안 부정기선(tramper)을 용선하는 경우, 화주와 선박회사 사이에 체결된 용선계약(charter party)에 의하여 발행되는 선하증권을 말한다. 한편 신용장상에 “charter party B/L is acceptable”이라는 특약이나 허용한다는 명시조항과 선하증권으로써 일정한 요건을 갖추면, 은행에서 수리가 허용되는 것으로 규정하고 있다.

 

용선계약서(Charter Party, C/P)
선주에게 선박의 전부 또는 일부를 대여하여 사용하기로 하는 계약을 '용선계약'이라고 하는데, 이때 흥정을 통하여 운임을 결정하고 선주와 용선자간에 작성하는 계약서를 말한다. 용선계약서가 작성되고 그 후 용선한 선박에 화물이 적재되면 용선자는 하주에게 용선계약선하증권(charter party B/L)을 발행한다.

 

용선료(Hire)
Freight Hire 또는 Charterage라고도 부른다. 용선계약의 경우 보수(대가)는, 정기항해용선(Voyage Charter; Trip Charter)에 있어서는 수량(예: 1중량톤)을 기준으로 한 운임(Freight)의 형식을 취한다. 이에 대하여 기간용선(Time Charter) 또는 선박의 임대차(Demise of Ship)의 경우는 계약기간(예: 1개월, 반 개월)에 대해서 부과되는 용선료의 형식으로 징수된다.

 

용선료 산출기준지표(Charter Base, CB)
운임수입액에서 선박운항에 필요한 운항비를 뺀 나머지의 수입액을 1개월(30일) 당, 1DWT (deadweight tonnage: 재화 중량톤수)당의 금액으로 표시한 월간 선박용선료를 산출하는 기준이 되는 지표를 말한다. 산출 방식은 아래와 같다.
C/B = [(운임수입 - 운항비)/(중량톤 x 소요항해일수)] x 30

 

용선료보험(Insurance of Charter Hire)
정기용선계약에서 선박의 사고 등으로 예상대로의 용선료(Charter Hire; Chartered Freight)의 수입이 얻어질 수 없는 경우의 위험을 보상하는 것이다.

 

용선선주(Chartered Owner)
용선한 선박을 제공하여 제3자의 용선계약을 체결(재용선)하고 자기의 책임하에 운송하는 운송인으로서 관리선주라고도 부른다.

 

용선운송(Carriage by Charter Party)
부정기선(Tramper; Tramp)을 임차하여 운송하는 것을 말한다.

 

용선운송계약(Contract by Charter Party)
타인소유의 선박을 세내어 일정한 조건을 정하여 차용할 때의 계약으로 선주가 제공한 선박의 전부나 일부의 선복에 의해 화물을 운송할 것을 약정하고, 그 보수를 지급할 것을 약속하는 방식이다. 용선계약에 이용되는 화물은 주로 특수한 화물로서 곡물, 석탄, 원목, 광석 등 1회의 적하가 대량일 때에 이용되며 부정기선을 사용하는 것이 일반적이다.

 

용선자(Charterer)
부정기선(Tramper)의 소유자(Owner)와 용선계약(Charter Party)을 맺은 자를 용선자라고 한다.

 

용적중량증명서(Certificate and List of Measurement and/or Weight)
상업송장(Commercial Invoice)의 부속서류로서 각 포장당 용적 및 총중량의 명세서이다. 검량기관에 의한 검량결과 작성된다. 이 검량된 용적 및 중량은 해상운임 산정의 기초가 된다. 'Certificate and List of Measurement and/or Weight'의 약칭이다.

 

용적톤(Measurement Ton, M/T)
M/T는 용적(부피)을 나타내는 용적톤(measurement ton)의 약어로 중량톤과 공용되고 있으므로 metric ton인지 measurement ton인지를 구별해야 한다. Measurement Ton으로서의 1M/T는 40cft, 즉 480SF에 해당한다. cwt는 hundred weight로서 1 English cwt는 1,121bs, 즉 50.8kgs이고 1 American cwt는 100lbs, 즉 45.36kgs이다. 유의점은 계약을 체결할 때에 수량을 ton으로 표시하려면 그냥 ton이란 용어를 써서는 안 되며 반드시 위의 세 가지 가운데 어느 것인가를 분명히 표기해야 한다.

 

용적화물(Measurement Cargo)
용적에 따라서 운임이 계산되는 화물을 말한다. 즉 중량에 비하여 용적이 더 커서 용적표시로 운임이 적용되는 화물을 말한다. 1용적톤(Measurement Ton)은 1 입방미터(1㎥)를 말한다. 이전에는 40cft가 1용적톤이었다.

 

우담수손(Rain and Fresh Water Damage)
RFWD로 약칭한다. 해수손(Sea Water Damage)에 대비되는 말로서 염분이 섞여 있지 않은 담수손(Fresh Water Damage)을 말한다. 화물이 운송 중, 장치장 보관 중, 하역 중 빗물에 의해서 발생한 손해가 우손(Rain Water Damage)인데 담수손(Fresh Water Damage)이 단독으로 쓰일 때에는 우손(Rain Water Damage)을 포함하지만 양자가 같이 쓰일 때에는 우손 이외의 담수손을 가리킨다. RFWD는 빗물 또는 담수에 의한 손해를 보상한다는 조건을 말한다.

 

우대운송계약(Service Contract)
화주 또는 화주단체(shippers’ association)가 정기선 화물운송을 위해 운임동맹 또는 비동맹선사와 체결하는 계약으로 하주는 계약기간 중 일정화물(수량 등)을 제공할 것을 보증하며, 운임동맹 또는 비동맹선사는 스페이스, 운송기간, 기항지 등과 같은 일정한 서비스뿐만 아니라 Tariff Rate상의 운임보다 저렴한 운임을 보증한다.

 

우루과이라운드(Uruguay Round)
세계 각국의 관세, 비관세 장벽을 철폐하기 위하여 1986년 9월에 116개국이 우루과이 푼타델 에스테에 모여 시작한 GATT의 제8차 다자간무역협상을 말한다. UR로 약칭하여 사용한다. UR은 각국의 시장개방확대, GATT체제 강화, 서비스, 지적 재산권, 무역관련투자 등 신 분양 대한 국제규범을 제정하는 것을 목표로 하였다. 1994년 4월 15일 모로코의 마라케시에서 각국간의 각료급회의를 개최하여 완전 타결되었다.

 

우루과이라운드 협상(UR Negotiation)
1986년 9월 25일 우루과이의 도시 푼타 델 에스테(Punta del Este)에서 개최된 통상장관회의에서 시작되어 1994년 4월 15일 마라케쉬 각료회의에서 종결된 GATT 제8차 다자간 무역협상을 말한다.
동 협상은
① 추가적인 세계무역 자유화 및 확대,
② GATT의 역할 강화 및 다자간 무역체계 개선,
③ 국제 경제 환경에 대한 GATT의 대응능력 제고 및
④ 국제적인 경제협력 활동의 활성화 등이 목적이었다.
협상 참가국들은 협상기간 동안 무역 제한적 조치에 대한 현상동결(standstill) 및 점진적 철폐(rollback)에 대해 합의한다.

 

우발적 사고(Fortuitous Accident)
사고(손해)가 발생할 지가 불분명하고 발생하여도 그 시기나 손해의 정도가 불확정한 사고(손해)를 말한다. 해상보험이 담보하는 것은 이러한 우발적 사고에 의한 손해이다.

 

우범화물 자동선별시스템(Cargo Selectivity System, C/S)
‘수입화물 선별검사시스템' 참조

 

우수 및 담수에 의한 손해(RFWD; Rain and /or Fresh Water Damage)
이는 바닷물 이외의 민물에 젖어 발생한 손해로서, 해상보험의 부가조건을 말한다. 하역작업 중 비나 눈이 와서 젖거나 선박 내에서 음료수가 선창에 침투하여 화물에 손해가 발생하는 경우를 말한다.

 

우수의약품 등의 제조 및 품질관리기준(Good Manufacturing Practice, GMP)
품질이 보증된 우수의약품 등을 제조하기 위한 기준으로서 제조소의 구조설비를 비롯하여 원료의 구입에서부터 보관, 제조, 포장 및 출하에 이르기까지의 전 공정에 걸친 제조 및 품질관리에 관한 조직적이고 체계적인 규정이다. GMP에는 완제의약품에 적용되는 KGMP 등이 있다.

 

우중(雨中)하역(Rain Work)
비가 오는 중에도 선적이나 양하를 하는 하역을 말한다. 비를 맞아도 영향이 적은 석탄, 목재 등을 제외하고는 일반적으로 하역작업을 하지 않는다. 그러나 때로는 출항을 서둘러야 되는 선주 측의 사정 또는 태풍이나 우기(雨期)등으로 하주 측이 요구하는 일도 있다. 선주 측의 형편에 따라 우중하역을 하였을 때 발생한 유손(濡損)은 선주 측의 책임진다.

 

우편기일이자(Mail Days Interest)
Nego시 이자적용 일수의 산정은 우리나라에서 가장 먼 거리에 있는 나라까지 항공우편으로 왕복하는데 소요되는 시간을 기준으로 삼아 지역차별 없이 동일한 기간을 적용하는데 국제적으로 공인된 기간은 15일간이며 이기간의 이자를 Mail Days Interest(우편기일이자)라 한다.

 

우편소포수령증(Parcel Post Receipt)
우편수령증(post receipt)이라고도 하며, 유상의 견품이나 소화물을 소포우편으로 외국에 발송하는 경우 우체국에서 발행하는 화물수령증을 말한다. 이는 신용장통일규칙상 운송서류 중의 하나로 규정되어 있으며 신용장조건에 충족되어야만 은행에서 당해 서류를 수리한다.

 

우편송금(Mail Transfer, M/T)
수입업자의 요청에 따라 송금은행이 송금수표를 발행하는 대신에 지급은행에 대하여 일정한 금액을 지급하여 줄 것을 위탁하는 지급지시서(payment order)에 해당하는 우편환(Mail Transfer: M/T)을 발행하여 이를 송금은행이 직접 지급은행 앞으로 우송하는 방식이다. 그 특성과 활용은 송금(지급지시서의 우송)에 따른 분실 또는 도난의 위험은 은행이 부담하며, 우송도중 분실되어도 은행 간의 협력채널을 통해 쉽게 문제가 해결된다. 은행을 통한 우편환결제방식은 지급지시서의 송부기간이 전신보다는 길기 때문에 긴급을 요하지 않는 송금이나 소액송금 등에 주로 이용된다.

 

우편송금환(Postal Money Order)
우체국을 이용한 우편송금환으로써 서적 등의 대금을 해외에 송금하는 경우에 사용되는 것으로, 송금수표와 유사하다.

 

우편신용장(Mail Credit)
신용장을 개설하는 방법에는 전신에 의하여 개설되는 전신신용장(cable credit)과 우편에 의해 개설되는 우편신용장이 있다. 우편신용장은 개설은행이 자행의 신용장양식에 의거 직접 발행한 신용장을 우편을 이용하여 통지은행을 통해 수출업자(beneficiary)에게 전달하게 된다. 신용장 내용의 정확성과 경비절감의 효과가 있으나 장시간이 소요된다는 단점 때문에 전신에 의한 신용장 개설이 많이 이용되고 있다.

 

우편영수증(Post Receipt)
화물을 소포우편으로 발송할 때 우체국에서 발행하는 화물수취증을 말한다. 선하증권과 같은 유가증권이 아니므로 비유통성(non-negotiable)의 성질을 가지고 있다. UCP600 제25조에는 신용장에서 우편영수증(Post Receipt) 또는 우편증명서(Certificate of Posting)를 요구하는 경우 은행이 수리할 수 있는 이들 서류의 발행조건이 규정되어 있다. ('우편증명서' 참조)

 

우편증명서(Certificate of Posting)
선하증권처럼 운송서류이지만 유가증권은 아니다. UCP600 제25조에는 신용장에서 우편영수증(Post Receipt) 또는 우편증명서(Certificate of Posting)를 요구하는 경우, 은행이 수리할 수 있는 이들 서류의 발행조건이 규정되어 있다. 제25조 a항에서는 '특송배달업체의 명칭을 표시하고, 스탬프하거나 서명하여야 하며, 집배 또는 수령일자 또는 이러한 취지의 문구를 표시하고 이를 선적일로 본다'고 규정하고 있다. Parcel Post Receipt, Post Receipt, Postal Receipt, Certificate of Posting 등으로 사용된다.

 

우편환(Mail Transfer)
Mail Transfer을 'M/T'라고 약칭하고 있는 것으로서 국제송금결제의 한 방법이다. 외국에의 송금(Remittance)은 통상 채무자의 거래은행이 발행한 은행발행송금수표를 보내는 방법으로 행하여지는데, Mail Transfer의 경우는 수표를 사용하지 않고 우편으로 외국의 은행에 대하여 특정금액의 지급에 대하여 지시하는 방법이다.

 

우회덤핑(Circumvention)
‘우회수입 방지' 참조

 

우회무역(Roundabout Trade)
화물을 직접 목적국에 보내지 않고 일단 제3국에 반입하여 거기에서 목적국으로 반입하는 거래이다. 예를 들어 어느 국가(A)의 수출이 급격하게 증가할 때 수입국의 수입제한을 피하기 위하여 일단 다른 국가(B)에 반입하고 그 반입국의 창고에서 원산지를 그 반입국으로 수정한 후, A국으로 수출하는 방법을 말한다.

 

우회수입 방지(Circumvention)
반덤핑 조치를 회피하기 위한 시도를 표현하는 용어이나 원산지 규정 등을 회피하는 경우에 대해서도 쓰인다. 우회는 상품의 진정한 원산지를 왜곡하는 방법으로 이루어지는데 경우에 따라서는 오로지 어떠한 협정의 요건을 충족시킨다는 충분한 증거를 제시하려는 목적으로 생산설비를 이전하는 방법이 사용되기도 한다. 이러한 수단은 종종 단순조립 공장에 해당하기도 한다.

 

우회수입 방지, 우회덤핑(Circumvention)
반덤핑 조치를 회피하기 위한 시도를 표현하는 용어이나 원산지 규정 등을 회피하는 경우에 대해서도 쓰임. 우회는 상품의 진정한 원산지를 왜곡하는 방법으로 이루어지는데 경우에 따라서는 오로지 어떠한 협정의 요건을 충족시킨다는 충분한 증거를 제시하려는 목적으로 한 생산설비를 이전하는 방법이 사용되기도 함. 이러한 수단은 종종 단순조립 공장에 해당하기도 하다.

 

운송(Carriage)
운송인(Carrier)이 화물을 수송하는 것을 말한다. 미국에서는 해상, 공중, 육상운송의 경우 모두 운송비(Cost of Transportation)를 Carriage 또는 Freight라고 부른다. 영국에서는 해상운송의 경우 'Freight'라고 부른다.

 

운송대리인(Forwarding Agent)
화주나 선박회사 및 운송인을 대신하여 화물의 인수, 위탁업무를 대행하는 자를 말하며, 운송주선업자(forwarder)와 같은 개념이다.

 

운송보험(Transport Insurance)
육상운송중의 화물에 대한 보험을 말한다. 이에 대하여 해상운송중의 보험이 해상보험(Marine Insurance)이고, 항공운송중의 보험이 항공운송보험(Air Cargo Insurance)이다.

 

운송비·보험료지급 인도조건(CIP; Carriage and Insurance Paid to)
이 조건은 매도인이 목적지까지 운송비와 보험료를 지급해야 하며 적화보험에 부보할 의무가 있다. 물품에 대한 위험부담은 수출국에서 운송인의 관리 하에 물품이 인도된 때 매도인으로부터 매수인에게 이전된다. IP조건은 복합운송을 포함하여 어떠한 운송형태에도 사용될 수 있다.

 

운송비보험료지급인도조건(CPT; Carriage and Insurance Paid)
운송비보험료지급인조건은 매도인이 자신이 지명한 운송인에게 물품을 인도하는 것을 의미한다.
매도인은 지정된 목적지까지 물품을 운송하는 데 필요한 운송비를 지불하여야 하며 매도인은 매수인이 부담하는 운송 중인 물품의 멸실 또는 손상의 위험에 대해서 보험을 수배해야 한다.
매도인이 보험계약을 체결하고 보험료를 지불하며 보험계약은 담보되는 위험과 손해의 범위가 가장 좁은 조건(minimum coverage)으로 한다.
합의된 목적지까지 운송하는 데 여러 운송인이 이용될 경우에는, 물품이 최초의 운송인에게 인도될 때 위험이 이전되며 매도인에게 수출을 위하여 물품을 통관할 것을 요구한다.
그 특성은
① 운송도중에 발생될 수 있는 물품의 멸실이나 손상에 대한 위험에 대비하여 매도인이 매수인을 위하여 적하보험(cargo insurance)에 부보할 의무를 진다는 것 이외에는 CPT와 동일하다.
② CFR과 CIF의 관계는 CPT와 CIP의 관계와 같다. 따라서 복합운송을 포함하여 어떠한 운송형태에도 채용될 수 있으나, 특히 복합운송의 경우에 더욱 유용하게 이용될 수 있는 조건이다.

 

운송비보험료포함조건(CIP)
Carriage and Insurance Paid to (… named place of destination)의 약칭으로 'CIP'라고 한다. CIP는 매도인이 합의된 장소에서 자신이 지정한 운송인이나 제3자에게 인도하고, 매도인은 지정된 목적지까지 물품을 운송하는데 필요한 운송비를 지급해야 하며 또한 보험계약을 체결해야 하는 것을 의미한다. CIP 조건은 매도인이 CPT 조건의 매도인의 이행 의무에 추가하여 운송도중 화물의 멸실이나 손상에 대한 매수인의 위험에 대하여 적하보험(Cargo Insurance)을 체결해야 하는 조건이다. 매도인은 보험계약을 체결하고 보험료를 지급하여야 한다.

 

운송비지급인도(CPT)
Carriage Paid to (…named place of destination)의 약칭으로 'CPT'라고 한다. CPT는 복합운송에 사용되는 조건으로 매도인이 지정장소에서 물품을 자신이 지정한 운송인 또는 제3자에게 인도하고 운송비를 부담하는 것을 말한다. 즉, FCA조건에 목적지에 도착할 때까지의 운송비가 가산된 조건이다. 매도인은 수출통관된 물품을 자신이 지정한 운송인에게 인도할 의무가 있다. 매도인은 수출물품의 통관절차를 이행하여야 한다. 매수인은 물품이 인도된 후에 발생하는 모든 위험과 기타 비용을 부담한다.

 

운송서류(Transport Documents)
운송서류/선적서류는 수출화물의 선적 및 선적과 관련된 여러 가지 사실을 증명하는 선화증권 등 수출업자가 수입업자에게 제공하는 여러 서류를 말하며, 신용장거래의 경우에는 신용장에서 요구하는 서류들을 총칭하여 부르는 말이고 환어음 매입 시 담보물인 선하증권을 비롯한 제반서류를 지칭한다. 물품의 본선적재, 발송 또는 수탁을 증명하는 운송서류뿐만 아니라, 보험서류, 상업송장, 기타의 제반서류들까지도 포함하는 것을 의미한다.
운송서류의 중요성은 대금결제방식이 신용장으로 이루어지는 경우로 신용장은 본질적으로 독립·추상성에 의거한 서류상의 거래이기 때문에, 관련되는 은행들은 오로지 수출업자인 수익자가 구비하여 제시하는 제반서류만을 심사함으로써 대금의 지급 여부를 결정한다. 무역거래 중에서 대금결제와 관련된 가장 중요한 사항 중의 하나가 바로 적격하고 요건을 갖춘 제반운송서류의 구비와 제시, 그리고 은행의 심사가 있다.
그리고 기본서류로는 상업송장(commercial invoice), 선하증권(bill of lading), 보험증권(insurance policy) 등이 있는데, 계약조건이 FOB인가 혹은 CIF인가에 따라 달라진다. CIF조건에서는 기본서류가 운송서류와 보험서류, 상업송장으로 구성되며 FOB조건에서는 매수인이 보험에 부보해야 하기 때문에 선화증권을 포함한 운송서류와 상업송장만으로 충분하다.
기타 서류는 ① 포장명세서(packing list) ② 영사송장(consular invoice) ③ 세관송장(customs invoice) ④ 검사증명서(certificate of inspection) ⑤ 중량증명서(certificate of weight) ⑥ 품질증명서(certificate of quality) 등이다.

 

운송약관(Transit Clause)
1963년 1월 1일에 개정된 구협회적하약관 제1조의 운송약관(Transit Clause)은 1958년에 개정되었던 구 약관 제1조의 Warehouse to Warehouse Clauses(창고간약관), 동 제2조의 Extended Cover Clause(확장담보약관) 및 동 제3조의 Termination of Adventure Clause(운송중단약관) b항을 각각 개정한 끝에 1개 조항으로 묶어서 그 명칭을 변경한 것이다. 구약관의 내용을 살펴보면 Transit Clause란 명칭이 합당한 것이지만 Warehouse to Warehouse Clause란 약관 명칭은 다년간 해상보험업계 및 무역업계에서 사용되어 왔으며, 은행에서도 신용장에 Warehouse to Warehouse Clause가 부가된 보험조건으로 부보할 것을 요구하고 있기 때문에 그 약관의 명칭을 살리기 위하여 그 약관명을 Transit Clause (incorporating Warehouse to Warehouse Clause)로 하였다.

 

운송업자(Common Carrier)
일정한 운송로에서 공표된 운임조건에 따르는 운임을 받고 운송서비스를 제공하는 자를 말하며, 공표된 조건에 맞는 운송의뢰에 대해서는 이를 반드시 인수하는 것을 약속하고 있는 공중 운송업자이다. 정기선에 의한 운송, 정기항공편에 의한 운송은 Common Carrier에 의한 운송이다.

 

운송인(Carrier)
송화인과 계약에 의하여 운송책임을 부담하는 자를 말한다. 운송을 책임지는 증거로써 운송장의 제출을 요구하기도 하고 송화인의 청구에 의하여 운송증권을 발행하는 의무를 진다. 운송수단을 스스로 보유하여야만 운송인의 자격이 있는 것은 아니다. 화주에 대하여 직접계약 책임을 지는 사람을 계약운송인(contracting carrier)이라 하며, 그 사람의 의뢰에 의해 실제로 운송을 하는 자를 실제 운송인(actual carrier)이라 한다.

 

운송인의 책임기간(Duration of Carrier's Liability)
계약품의 운송을 위하여 운송인 또는 그 대리인의 지배하에 물품이 놓여졌을 때에 책임이 개시되고 수하인에게 물품이 인도 되었을 때에 책임이 종료하는 것이 원칙이다. 컨테이너선의 경우에는 Container Yard Operator 또는 Container Freight Station에 화물을 인도한 시점에서 책임이 개시되고 목적지에서 수하인에게 인도한 시점에서 종료한다. 재래선의 경우에는 화물이 선적항 본선의 Tackle에 걸린 시점(Tackle On)에서 책임이 개시되고 양하항에서 Tackle을 떠난 시점(Tackle Off)에서 종료한다.

 

운송인의 책임제한(Limitation of Carrier's Liability)
운송품의 손해에 관한 운송인의 배상책임에 대하여 일정한 제한을 가하는 것이 운송계약의 조항, Hague Rules(헤이그규칙) 등에서 인정되고 있다. 해상운송에 있어서 Hague Rules에서는 1포장 1단위당 Package Limitation으로서 영국 파운드로 100파운드, 미국 달러로는 500달러로 제한하고 있다. 항공운송에서는 Warsaw 조약에 의해 1㎏당 250금프랑으로 제한하고 있다.

 

운송인인도조건(FCA; Free Carrier)
운송인인도조건은
① 매도인이 지정된 장소에서 매수인이 지명한 운송인의 관리 하에(into the charge of the carrier) 수출통관(cleared for export)된 물품을 인도하는 것을 의미한다.
② 인도가 매도인의 영업소에서 행해지는 경우에는 매도인은 적재에 대한 책임을 지며, 인도가 기타의 장소에서 행해지는 경우는 매도인은 양륙에 대한 책임은 없다.
③ 매수인이 물품을 수령하기 위하여 운송인 이외의 자를 지명한 경우에는 물품이 그러한 자에게 인도된 때 매도인의 물품인도의무가 이행된 것으로 간주한다.
FCA조건의 도입배경은
① 운송기술의 발달
② 국제복합운송의 발달이며, 그 특성은 종래 복합운송전용의 FRC와 FOR－FOT 및 FOA를 통합하여 개편된 무역조건으로 철도운송(rail transport), 해상운송, 내수로운송(carriage by inland waterway) 및 복합운송(multimodal transport) 등 어떠한 운송형태에도 이용할 수 있는 무역조건이다.
EXW와 다른 점은
① 물품인수도 장소를 매수인이 지정한다는 점
② 물품을 매수인 및 그 대리인에게 직접 인도하는 것이 아니라 운송인에게 인도한다는 점
③ 수출승인(E/L)이나 수출통관 등 수출에 필요한 행정적 수속절차를 매도인이 이행하여야 한다는 점이다.

 

운송인편의적치(Carriers Convenient Vanning, CCV)
주로 컨테이너선의 컨소시엄 운항에서 사용되는 용어로서, 동맹 내의 한 선사가 수집한 화물이 한 컨테이너의 적치분을 넘기는 경우 그 남는 부분의 LCL cargo를 다른 컨테이너에 채워서 운송하기가 불가능할 때 동맹 내의 다른 선박회사의 같은 목적지 화물의 컨테이너에 함께 적치시켜 운송하는 것을 말한다.

 

운송정지권(Right of Stoppage in Transit)
화물이 운송인의 점유 하에 있고 또한 매수인에게 인도되지 않고 있는 동안에 매수인의 지급불능을 알았을 경우, 매도인은 운송인에게 통지하여 그 화물의 매수인에의 인도를 정지시켜 유치권을 확보할 수 있다. 다만 선하증권이 선의의 양수인이 보유하고 있는 경우 화물이 운송인 보관 중에 있어도 정지시킬 수 없다.

 

운송주선(Forwarder)
운송의뢰자(화주)를 위하여 물품의 운송에 참여하여 화물을 집화·분배하는 무선박운송인(non-vessel carrier)을 말한다.

 

운송주선인(Freight Forwarder)
운송주선인은 계약운송인으로서 운송수단(선박, 항공기, 화차, 트럭 등)을 보유하지 않으면서도 실제운송인(Actual Carrier)처럼 운송주체자로서의 기능과 책임, 즉 운송인에게는 하주 입장에서 하주에게는 운송인의 입장에서 책임과 의무를 수행한다.

 

운송주선인 발급 선하증권(Forwarder’s B/L)
Forwarder들이 취급하는 운송서류에는 본선적재의 확인이 어렵고 영세하기 때문에 사고 발생 시 은행이나 수입업자가 구상권을 행사하는 데 지장을 받으므로 은행은 Forwarder’s B/L의 수리를 거절한다. UCP 600에서는 Forwarder’s B/L이라 할지라도 그 운송주선인이 자신의 이름으로 운송업을 영위하고 있는 운송인이거나 복합운송의 운영자 또는 이들 운송인이나 복합운송 Operator의 대리인(as for agent) 자격으로 운송서류를 발급하면 모두 유효한 것으로 인정하여 은행이 수리하도록 하고 있다.

 

운송주선인 발행 선하증권(Forwarder's B/L)
B/L의 발행인이 선박회사가 아닌 화물운송 주선업자인 경우이다. 미국 신해운법(Shipping Act of 1984)에 의하면 운송중개인은 Forwarder와 NVOCC로 구분하고 있는데, Forwarder란 하주(수출상)의 대리인으로서 Booking 및 선적서류작성 등의 일을 하는 자를 일컫는다. 또한 NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier)란 선박을 소유하지 않은 운송인으로서 주로 소량화물을 FCL(Full Container Load) 시키는 혼재업자(Consolidator)를 지칭하고 있다. NVOCC는 선주의 대리인으로 활동한다는 점에서 Forwarder와 구분되며 자체 운임율표(Tariff)를 가지고 House B/L(또는 Groupage B/L)을 발급하고 있다.

 

운송주선인 화물수령증(FCR; Forwarder’s Cargo Receipt or Forwarder’s Certificate of Receipt)
이것은 B/L이 아니므로 Received B/L과는 성격이 다르며 단지 운송주선인의 화물에 대한 Receipt에 불과하다. 통상 수입업자가 미리 운송주선인을 지정하여 놓고 운송 건마다 발행하는 화물수령증이다. 수출업자와 수입업자가 편의상 신용장상에 FCR을 인정할 때 양 당사자 사이에서만 유통 가능한 운송서류로서 그 효력이 발생한다.

 

운송중개인화물운송증명서(Forwarding Agents Certificate of Transport, FCT)
복합운송중개인이 발행한 운송증명서를 가리키며, FIATA(국제운송주선인협회연합회)에 가입한 중개인이 발행한 서류를 FIATA FCT라고 한다. FCR이 단순한 수취증인데 반하여 FCT는 화물상환증이다

 

운송중단약관(Termination of Adventure Clause)
구 협회적하약관(FPA, WA, All Risks)의 공동약관의 제2조에 규정되어 있는 약관으로서 화물의 운송이 중간에서 중단된 경우에는 보험이 원칙으로 종료하지만 보험료를 지급하는 것은 조건으로 일정기간 보험이 계속된다는 약관을 뜻한다.
이 약관은 해상화물운송계약상 선주 또는 용선자에게 부여된 자유재량권(Liberty)의 행사여부를 불문하고 피보험자가 처치할 수 없는 사정으로 인하여 해상화물운송계약(Contract of Affreightment)이 운송도중에 중단되었을 경우 또는 적출지 → 선적항 → 양하항 → 목적지의 전 운송사업(Adventure)이 그 과정의 중도에서 종료 되었을 경우 피보험자 보호의 방법을 규정한 것이다.

 

운임(Freight)
운송서비스의 대가를 말한다. 따라서 운송서비스가 완료될 때에 운임을 지불하는 것이 원칙이다. 그러나 특약에 의해 운송물품을 인수할 때에 운송인은 운임의 지불을 청구할 수도 있다. 정기선 운송의 경우에는 운임 선불이 일반적 관행이다. 정기선 운송은 운임률(tariff rate)이 공표되어 있지만 부정기선(tramper)에 의한 운송은 수급조정에 의해서 운임률이 크게 좌우되므로 용선료(hire, chartered freight, charterage)라고 불린다. 운임은 용적, 중량, 화물의 가치 등에 의해 결정된다.